Оценка конкурентных преимуществ организации в современных условиях

3)     иностранные автопроизводители (предприятия Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4)     прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

            При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АВТОВАЗ»,  производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей⁷.

                Средний объем производства на модель/платформу в России также значительно ниже уровня лучших мировых компаний. Если средний объем производства на платформу в США, странах восточной Европы, Испании и Южной Корее  составляет   около   119  тыс.  единиц  в  год,  а  в   Китае   и  Бразилии – около 61 тыс. единиц в год, то в России этот показатель равен лишь 27 тыс. единиц в год.

               В сегменте производителей автомобильных компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей:

1) Российские  производители компонентов, входящие  в состав предприятий-производителей  автомобилей, а также самостоятельные  предприятия (предприятия группы  «СОК», «Ителма» и т.п.):

-    нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей;

-    располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой;

-    характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента;

-    не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы;

-    имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным OEM и OES.

2) Совместные  предприятия (СП) российских и иностранных производителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

-    располагают относительно современными технологиями производства и оборудованием, полученными от международных партнеров;

-    фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, либо на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.);

-    практически не имеют прав на ИС, собственного инжиниринга и НИОКР;

-    имеют узкую специализацию обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной – двух категорий компонентов.

3) Иностранные  производители компонентов (например, Lear, Bosch, Federal Mogul и т.д.) являются относительно новыми производителями на российском рынке:

-    характеризуются низким уровнем локализации, как субкомпонентов, так и сырья;

-    имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;

-    ориентированы на поставку на внутреннем рынке;

-    фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (напр. сиденья, свечи, выхлопные системы и т.д.).

             Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а, с другой стороны,  в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции. 

           2.2 Сопоставление российской автомобильной промышленности с  мировым уровнем развития 

         В целях определения возможных подходов к формированию стратегии развития автомобильной отрасли в России, был произведен анализ глобальных рынков по трем ключевым параметрам: критический размер объемов производства группы автопроизводителей (ОЕМ); объем производства заводов, использующих единые платформы; возможные подходы к сотрудничеству. Результаты анализа приводятся в таблице № 3.

Таблица  3 Анализ мировой практики автомобильного производства

             Сравнение с ведущими странами с развитой автомобильной отраслью показало, что Россия отстает по таким показателям, как производительность труда, уровень инвестиций, структуре торгового оборота (рис. № 6).

           Объем инвестиций в основной капитал в России в 2008 г. составили 1,6 млрд. евро, что значительно ниже по сравнению с 2,4 млрд. евро в  следующей по объему инвестиций стране – Индии. При этом объем производства в Индии несколько выше, чем в России.

             Технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники, в основном, соответствует международным требованиям, с существенной задержкой (до 4-7 лет) по времени их применения, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм Евро), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т.п. Имеется определенное отставание и по уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых  технических идей и технологий.

        В настоящее время автомобильный НИОКР в России также отстает от мирового уровня (Приложение Г). Затраты на НИОКР российских производителей автомобилей не превышают 1% от годовой выручки, в то время как в ведущих зарубежных компаниях эти затраты составляют 4-5% от годового оборота и выше. Это приводит к тому, что  цикл  развития  новых  моделей  в России значительно длиннее, чем в ведущих мировых компаниях и, как результат, темп обновления модельного ряда заметно ниже⁸.

          Принимая в расчет, что 4% от годовой выручки являются средним показателем затрат на НИОКР по глобальным производителям, предполагается, что суммарные годовые затраты на НИОКР в России должны составлять не менее 44 – 53 млрд. рублей в год. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

          Заключение 

               В заключение, хочется еще раз отметить: на сегодняшний день российский автомобильный  рынок  поделен  в  пользу  АвтоВАЗа.   Однако,   современные тенденции угрожающе  напоминают  о  том,  что  такое  положение  не  вечно. Динамичное расширение производства иностранных марок на  территории  России вместе с решением Правительства о максимальном снижении  пошлин  на  импорт комплектующих для  автосборочных  предприятий,  активной  рекламной  и  PR- кампанией, системами скидок, бонусов, кредитов, обмена  старых  автомобилей на   новые,   системой   послепродажного   обслуживания   (гарантийного   и

негарантийного), – угрожает коренным перераспределением рынка⁹.

          В  ближайшие  5  лет  компания  сохранит  свое  прочное   конкурентное положение  на  рынке  и  большую  долю  рынка,  однако  при  сохраняющихся тенденциях АвтоВАЗ будет постепенно утрачивать свои позиции. За эти 3-5 лет необходимо предпринять активные меры  по  укреплению  конкурентоспособности компании на рынке:

 1) Коренное изменение имиджа компании. Имидж «АвтоВАЗа» как производителя  практичных,  современных,  доступных  и надежных автомобилей в большом  разнообразии  исполнений  позволит  создать фундамент для дальнейшего роста. Это может быть достигнуто в первую очередь за счет:

      - Неуклонного повышения  качества  продукции  (разработаны  10  правил

фирменной системы качества)

      - Модернизации производственных  мощностей

      - Проведение адресных рекламных  кампаний (т.е. нацеленных  на  целевую аудиторию), PR-акций, участие в выставках, тест-драйвах.

2) Разработка  новых базовых моделей с интервалом  не более 5  лет  и  полное

обновление  модельного  ряда  до  2008  года,  увеличение   пакета   услуг,

сопутствующих выпускаемым  автомобилям.  Для  этого  компания  осуществляет инвестиции в НИОКР, которые за последние 5 лет составили 1,7% от выручки, а капиталовложения  находились  на  уровне  6,0%  от  выручки.  Это  в  целом соответствует     объемам     подобных     расходов     крупных     мировых автомобилестроительных компаний.

3) Работа  над снижением издержек и себестоимости продукции; Реформирование  и развитие  дилерской сети,  услуг  покупателем, кредитование заводом покупателей.

5) Уже  сейчас на заводе внедряется  система  экологического  менеджмента  в соответствии с требованиями  международного  стандарта  ИСО-14001.  Тем  не менее, после подписания Россией Киотского протокола, придется учитывать еще один  фактор,  влияющий  на  себестоимость   продукции:   заводу   придется разработать  систему  контроля  за  уровнем  выбросов  парниковых  газов  в атмосферу.

6) Активный  поиск  возможностей  формирования  стратегических  альянсов  с крупными инвесторами  в  различных  направлениях  деятельности.  Для  этого необходимо повышать открытость и  прозрачность  компании,  что  и  пытается достигнуть  нынешнее  руководство  компании  путем  проведения  аудиторских проверок авторитетными международными агентствами (PriceWaterHouse Coopers) и участия в международных инвестиционных рейтингах (Moody’s).

           Таким образом, рассмотрев положение компании на современном рынке,  ее силы и  слабости,  наблюдаемые  и  прогнозируемые  тенденции  рынка,  можно заключить,  что  сохранение  и  дальнейшее  усиление  конкурентоспособности компании на рынке возможно лишь при условии осуществления активных действий в этом направлении. Будем надеяться,  руководство АвтоВАЗа  использует  те стратегии, которые позволят удержать и в дальнейшем  увеличить его долю рынка. 
 

     Литература 

     1. Закон РФ от 07.02.1992 № 2300-1 (ред. от 23.07.2008). О защите прав потребителя // КонсультантПлюс

     2. Постановление Госстандарта РФ  от 17.03.1998 №11 (ред от 22.04.2002) «Об утверждении  положения о системе сертификации  ГОСТР» (Зарегистрировано в Министерстве  РФ 29.04.1998 № 1520) // КонсультантПлюс.

     3. Распоряжение правительства РФ от 09.06.2007 № 7543-р. О концепции Федеральной целевой программы «Юг России (2008-2012)» // КонсультантПлюс.

     4. Распоряжение правительства РФ от 23.07.11.2007 № 972-р. О концепции Федеральной целевой программы «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники» на 2008-2015 года // КонсультантПлюс.

     5. Распоряжение правительства РФ от 29.12.2007 № 1974-р. О концепции Федеральной целевой программы «Модернизация единой системы основного воздушного движения РФ (2009-2015)» // КонсультантПлюс.

     6. Распоряжение правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р. О концепции долгосрочного социально – экономического развития РФ на период до 2020 года // КонкультантПлюс.

     7. Распоряжение правительства РФ от 17.11.2008 № 1663-р. Об утверждении основных направлений деятельности правительства РФ на период до 2012 года и перечня проектов по их реализации // КонкультантПлюс.

     8. Федеральный закон от 26.07.2006 № 135 – ФЗ (ред. от 08.11.2008) «О защите конкуренции» (принят ГД ФС РФ 08.07.2006)

           9. Абрамова А. Проблема конкурентоспособности российского фондового рынка// Вопросы экономики.-2005.-№12.-С32-50.

     10. Акулич М. Анализ конкурентоспособности продукции в аспекте взаимоотношений с потребителями// Маркетинг. 2007. - №6. C. 33-44.

     11. Афанасьев М.,Мясникова Л.Мировая конкуренция и кластеризация экономики: (о процессах в современной экономике) // Вопросы экономики.-2005.-№4.-С75-86.