Контрольная работа по «Мультимодальные перевозки»

   Современные логистические системы доставки грузов опираются на транспортные коридоры и транспортные узлы как центры грузовой и перевозочной работы в регионе.

   На   территории   Сибири   (включая   Тюменскую   область   и республику  Саха) можно выделить свыше 50 транспортных узлов (перевалочных портов, железнодорожных и автомобильных станций, крупных аэропортов, баз накопления и т.д.) и соответствующее число транспортных ходов* связывающих транспортные узлы. На территории СФО находится 35 транспортных узлов, из них наибольшее количество на территории Красноярского края, наименьшее в Новосибирской и Читинской областях — всего по два.

   Пункты, в  которых находятся только сортировочные  станции, ремонтные предприятия  и другие объекты обслуживания  подвижного состава, в перечень транспортных узлов не вошли.

   Традиционная  классификация транспортных узлов  выделяет пять уровней классификации  (категория, группа, подгруппа,, тип,  подтип) по разным признакам. Например, категория транспортного узла  определяется в зависимости от его значения в межрайонном разделении труда: общесоюзные (в современных условиях федеральные), межрайонные, районные, местные.

   Однако  современная оценка должна производиться  с точки зрения развитости  транспортной инфраструктуры, поэтому  главным признаком оценки и классификации служат сочетание видов транспорта, комплексность, равномерная развитость всех подсистем транспортного узла — как главное условие его эффективного функционирования. В связи с этим дадим качественную оценку по пяти основным факторам,, четыре из которых показывают уровень развития в транспортном узле инфраструктуры отдельных видов транспорта (железнодорожного, водного, автомобильного, авиационного), а пятый — то же самое специализированной инфраструктуры взаимодействия видов транспорта (подъездных путей и местных автодорог, терминалов, крытых складов, и т.д.). Оценка по каждому фактору производится по четырех бальной системе: 0 — отсутствие указанной инфраструктуры; 1 — низкий уровень развития; 2 — средний уровень; 3 — высокий уровень.

   Таким образом,  максимальная оценка составляет 15 баллов. Выделены три категории  транспортных узлов по уровню  развития их инфраструктуры: первая (10 баллов и выше), вторая (от 7 до 9 баллов), третья — до 6 баллов включительно. Можно предположить высокий уровень корреляции выделенных нами категорий с федеральными, межрайонными, районными транспортными узлами,

   Как и  следовало ожидать, в группу  узлов с наиболее развитой  инфраструктурой попали краевые  и областные центры Новосибирск  (14 баллов), Омск и Красноярск (по 13), Томск и Иркутск (12), Барнаул, а также Тюмень (11 баллов). Эти города были построены на берегах великих сибирских рек, через них или вблизи них проходит Транссибирская магистраль, они связаны с близлежащими населенными пунктами сетью автодорог_, имеют аэропорты федерального и даже международного   значения.   Снижение   оценки по транспортным узлам произошло из-за недостаточных габаритов водного пути в меженный период, что характерно почти для всех пунктов, недостаточно развитой сети и инфраструктуры автомобильного транспорта (Красноярск, Томск), удаленности от главной железнодорожной магистрали Сибири (Барнаул, Томск), отсутствия развитой базы взаимодействия разных видов транспорта (Тюмень, Иркутск).

   В перспективе,  с введением в эксплуатацию железнодорожной магистрали АЯМ, Якутск также войдет в группу транспортных узлов с развитой инфраструктурой. Во вторую группу входят транспортные узлы с недостаточно развитой инфраструктурой по одному- двум из четырех видов транспорта, что не компенсировано развитием инфраструктуры других видов: Сургут, Тобольск, Братск, Усть-Кут (не развита инфраструктура автомобильного транспорта), Новокузнецк, Кемерово, Улан-Удэ, Чита (водного транспорта), Дудинка (магистрального железнодорожного), Бийск (водного и авиационного³)., Лесосибирск (автомобильного и авиационного), Абакан (водного и железнодорожного). Пункты Кемерово и Абакан наиболее близки к группе развитых транспортных узлов.

   В третью  группу входят транспортные узлы  с низким и средним уровнем  развития инфраструктуры двух видов транспорта: Салехард, Сергино, Надым, Уренгой, Ишим (железнодорожный и водный), Барабинск, Мариинск, Междуреченск, Рубцовск, Горно-Алтайск, Канск_э Тайшет, Таксимо, Борзя, Беркакит (железнодорожный и автомобильный)., Ханты-Мансийск, Лпащево_, Каргасок, .Александровское, Игарка, Диксон, Хатанга, Тикси, Алдан (водный и местный автомобильный), Мирный (авиационный и автомобильный), Северо-Енисейск (автомобильный магистральный, в том числе по зимникам, и местный автомобильный).

   Что касается транспортных ходов, то среди них также можно выделить три категории. Первая (высшая) характеризует те из них, в которых представлены все пути сообщения: железнодорожный (Ж), автомобильный (А), водный (В), воздушный (С). Вторая категория соответствует отсутствию одного-двух при обязательном наличии автомобильного или железнодорожного транспорта, то есть представлена следующими сочетаниями: ЖАВ, ЖАС, ЖВС, ABC, ЖА, ЖВ, ЖС,АВ, АС. В третью группу входит сочетание ВС, а также ходы, представленные одним видом сообщения: Ж, А, В, С.

   Четкая  идентификация, классификация и  оценка объектов транспортной  инфраструктуры имеет важное  методическое и практическое  значение, особенно в условиях  стандартизации и унификации  всех видов деятельности, что  характерно для мировой практики. 

3.Характеристика  состава и динамики  перевозок груза  по видам транспорта  в РФ. 
 

   Интермодальным    сообщением    называется    транспортно технологическая система  организации перевозок с использованием  в

перевозочном  процессе нескольких видов транспорта» при которой перевозка «грузового места», т. е. груза в грузовом модуле или самого модуля порожнем, выполняются: под ответственностью одного перевозчика, по единому документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок»- которая оплачивается по единой сквозной ставке, с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора марш рута, средств транспорта, портов, складских помещений перегрузочного оборудования.

   Таким образом,  интермодальное перевозки - это  всего лишь сектор более широкого понятия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок.

   В принципе  в перевозке почти каждого  вида груза участвует не один  вид транспорта. Перевозку морем,  по реке, железной дорогой» самолетом,  как правило, дополняет доставка  груза автомобилем, В прошлом эту роль обеспечивал гужевой транспорт.

   Перевозкой  груза в смешанном сообщении  сегодня считают ту, в которой  доставку груза от отправителя  к получателю осуществляют, по  крайней мере, два различных вида  транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ПС РФ такая перевозка определяется термином — «прямое смешанное сообщение». За рубежом они получили наименование «комбинированных» или «мультимодальных» в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта.

   Сразу же  после завершения строительства  первых железных дорог, в середине  ХIX в., во всех странах появились транспортные агенты, которые под расписку принимали багаж на дому в одном городе, доставляли его по адресу в другом городе получателю с возвратом расписки . и тем самым осуществляли перевозки в смешанных железнодорожно-гужевых или водно-гужевых сообщениях.

   В России, где строительство железных дорог  осуществлялось в целях выхода  на Волгу, Дон сибирские реки, смешанные перевозки создавались  на основе соглашений железных  дорог с пароходчиками, например, Рязано -Уральской железной дороги с пароходством «Кавказ и Меркурий о перевалке речных грузов на железную дорогу в Саратове, Царицыне и Камышине.

   В Советском  Союзе сразу же после окончания  гражданской войны перевозки  грузов в прямых смешанных  сообщениях были возведены в  статус планово-государственных, нашли свое правовое обеспечение в Уставе железнодорожного транспорта СССР с единым транспортным документом, накладной перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

   Занимаясь  перевозками грузов в «смешанных  сообщениях», экспедиторы (в первую очередь), а затем и сами железнодорожники, пришли к мысли о рациональности комплектования мелких партий груза в сборные: судовые, вагонные, автомобильные, «экипажные» отправки.

   Устройства  для более удобной транспортировки  таких отправок стали уменьшать по размеру. Так появился в 1889 г. в России «съемный кузов» вместимостью в половину обычного вагона.

Впоследствии  более экономичной на отдельных  маршрутах была признана доставка груза  на таком трейлере не в сцепе за автотягачом, а на железнодорожной  платформе в поезде за паровозом. Так появилась технология - «пиггибэк»

   Советском  Союзе (наряду с размещением  прицепа на платформа) в перевозке  в полувагоне - гондоле целого  набора малотоннажных    (2,5-5 т) контейнеров с выделением  в действующих смешанных сообщениях категории автомобильно-железнодорожного (водного морского) контейнерного сообщения с применением специальной контейнерной накладной. Уже накануне Великой Отечественно войны в 1940 г. в СССР было перевезено всеми видами транспорта в контейнерах 279,7 тыс, т грузов. Порты, железнодорожные и автостанции стали оснащаться спец.подъездными путями и рампами с оборудованием.

   Можно констатировать, что в 90-е гг. в России упрочилась  транспортно-технологическая система  (ТТС) смешанных и интермодальных внешнеторговых перевозок (парк контейнеров составляя около 300 тыс. единиц) в виде комплекса взаимосвязанных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых и организационных факторов производства, торговли, транспортировки товаров в логистическом режиме «от двери —до двери» (logistic transport chain) с достижением максимальной эффективности доставки товара на каждом полигоне маршрута за счет максимального снижения транспортных издержек. 

            4 .Характеристика состава и динамика перевалки

груза в речных портах Р.Ф. 
 

   Темпы роста  перевозок по внутренним водным  путям оставались

значительными, а  вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду ив обратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль— 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов» из них (в млн. пудов): нефть и керосин — 88*2; лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8.  В 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов, или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным путям.

   К 1908 г.  общий объем перевалочных операций  с железной дороги снизился  до 91,1 млн. пудов, а с воды  — до 202 млн. пудов, что явилось  результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

   В 1913 г.  протяженность эксплуатируемых  речных путей России достигла 266416 км (в границах СССР). Речной  флот принадлежал 59 акционерным  предприятиям, ПО товариществам  и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.

   Речные  пристани стремились к надежной  связи посредством портовых ветвей  с железнодорожной сетью. При  наличии перевалочных операций  в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают складываться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).

   С развитием  торговли и промышленности, ростом  численности населения приречных  городов происходило дальнейшее  развитие перевалочных узлов.

   Характерной    чертой    развития    перевалочных    узлов    в

дореволюционный  является  распыленность  операций, специализация отдельных пристанских районов по железнодорожным направлениям, принадлежавшим различным железнодорожным обществам. Железные дороги были заинтересованы в осуществлении контакта с речным транспортом, когда это обеспечивало рост прибылей за счет увеличения объема перевозок по данной дороге.