Конкурентоспособность продукции

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, значительно влияющая на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических проблем в любой индустриально развитой стране. Особую роль играет автопром в кризисных ситуациях, когда отрасль выступает «локомотивом», вытягивающим всю экономику страны из кризиса. Это обусловлено особенностями автомобилестроительного производства с его масштабностью, массовостью, высоким уровнем кооперации с другими отраслями промышленности. При этом во всем комплексе финансово-экономических, организационно-технических, технологических задач, стоящим перед автомобилестроением, главной, обобщающей задачей является повышение качества, а значит, конкурентоспособности выпускаемых автомобилей.

Автомобилестроение и в отечественной промышленности играет ключевую роль. Автомобилестроение – это около 13% всего объема производства промышленности, это более 10 млн. человек, занятых в производстве [1)]. Поэтому развитие отечественного автомобилестроения – важная стратегическая задача, актуальность которой еще более повышается в связи с вступлением России в ВТО.

Принятие Федерального закона «О техническом регулировании» вносит серьезные изменения в нормативно-правовые механизмы повышения качества и конкурентоспособности продукции. Он впервые ориентирует субъекты управления не на повышения качества продукции, а на повышение конкурентоспособности продукции, работ и услуг (ст. 2, 11, 18 Федерального закона [2)]). Методологически неправомерно целое опускать на нижний уровень и пытаться управлять бессистемным набором частей (качеством, ценой и т.д.)[3)].

Российская автомобильная промышленность пребывает в затяжном кризисе, который все время обостряется. Суть его в том, что все большее число людей отказывается покупать отечественные автомобили, отдавая предпочтение иномаркам. Ни весьма «крутые» меры в виде повышения ввозных пошлин, ни изощренная реклама, ни призывы проявлять патриотизм и «покупать российское» картину не изменили.

Причина у всех на слуху: качество наших машин ни в какое сравнение не идет с качеством большинства иномарок. И даже аргумент, что, мол, «произведения» нашего автопрома много дешевле, плохо действует: автомобилисты считают, лучше переплатить в магазине, чем потом без конца вкладывать деньги в ремонт, исправляя заводские и прочие дефекты. В последние годы все наши автозаводы время от времени испытывали кризисы сбыта, попросту – затоваривались. В 2002 г. автомобилей было произведено на 4% меньше, чем в 2001 г.

Российский покупатель считает отечественные машины плохими из-за низкого качества узлов и деталей и плохой сборки. На Западе наши автомобили тоже считаются никуда не годными, но на первый план выступает другой их недостаток, о котором большая часть наших автомобилистов даже не подозревает. Речь идет о составе выхлопных газов наших машин, иначе говоря, об их экологических показателях. В России действует «норматив вредности» Евро-1, давно забытый на Западе. В третьем квартале 2004 г. в обязательном порядке (для новых автомобилей) ввелся норматив Евро-2, что привело к росту цен.

Экологическим проблемам уделено очень много внимания в принятой и утвержденной правительством Концепции развития автомобильной промышленности до 2010 г. В соответствии с этим программным документом предстоит усовершенствовать двигатели наших машин.

Таким образом, нельзя сказать, что государство совсем уж в стороне от решения проблем качества российских автомобилей. Но формы и объем такого участия надо постоянно корректировать, исходя из быстро меняющейся ситуации на отечественном автомобильном рынке.

Хуже всего обстоят дела на ГАЗе. Автомобилей «Волга» традиционных моделей  в 2004 г. было сделано на 18,6% меньше, чем в 2003 г. Завод ввел четырехдневную рабочую неделю, но все равно неоднократно останавливался по причине затоваривания. Некогда престижная «Волга» явно проигрывает по качеству зарубежным машинам того же класса, спрос на нее катастрофически падает. С конвейера ВАЗа в 2004 г. сошло на 8,3% меньше машин, чем в 2003 г. В 2003 г. темпы падения производства вроде бы замедлились: сделано 699889 автомобилей – это всего на 0,4% меньше, чем в 2002 г. Относительное благополучие ВАЗа в значительной мере объясняется «заградительными мерами», предпринятыми против сильно подержанных иномарок, которые стали на рынке, хотя и не намного, но все же дороже новых «Жигулей». Однако этот ресурс находится, что называется, на пределе. Для УАЗа 2002 г. оказался провальным: завод выпустил всего 33648 машин, хотя производственные мощности позволяли сделать больше 110 тыс. [1)]. Директор завода В. Клочай говорит, что существует выход из сложившейся ситуации, признавая, что в обозримом будущем догнать автомобильную промышленность западных стран мы не сможем. А вот найти в отрасли такие «ниши», где мы способны составить конкуренцию Западу, нам по силам. Применительно к УАЗ – это производство качественных, но сравнительно дешевых внедорожников. Надо активнее идти на сотрудничество с мировыми брендами. Иначе говоря, больше работать вместе с западными инженерами и учеными, постепенно осваивая их подходы к развитию и совершенствованию автомобильной техники, а также к повышению качества[2)]. Лучше всех продавалась в 2004 г. «Ока», которую изготовляют два завода – в Набережных Челнах и в подмосковном Серпухове. Всего за «рыночные» годы производство автомобиля этой модели выросло в 20 раз. Но, похоже, с продажей «Оки» тоже вот-вот начнутся проблемы [3)]. Что касается ОАО «Москвич», то 2004 г. предприятие не выпустило ни одного автомобиля, так как завод за огромные долги отключили от энерго-, водо- и теплоснабжения [4)].

Всего на российском рынке в настоящее время присутствуют около 40 компаний – известных мировых производителей автомобилей. И практически все существенно нарастили объемы продаж. 

Особенно положительно сказалось на росте продаж иномарок все более широкое распространение автомобильного кредита и либерализация правил кредитования.

В ближайшие пару-тройку лет отечественный автопром ожидают еще, по крайней мере, два жестоких удара со стороны зарубежных производителей и продавцов автомобилей.

Первый – передача машины в лизинг, форма очень популярная в США и получающая все более широкое распространение в Европе. Это когда человек берет новый автомобиль у лизинговой фирмы с обязательством выплачивать за него каждый месяц сравнительно небольшую сумму: долларов 150 – 200 и «теоретически» через пять-восемь лет (или раньше, если выплатит «остаточную стоимость») становится его полноправным владельцем. Но это « теоретически», а на практике через два-три года автомобиль обычно сдается лизинговой фирме (которая продает его как «подержанный» или пускает в более дешевый лизинг «подержанных» авто), а взамен человек получает новый, на тех же условиях.

И второй удар: через два-три года на рынок хлынут уже в качестве «подержанных» те новые «японцы» и «немцы», а также «американцы» и «корейцы» российской и узбекской сборки, которые россияне покупают сегодня. На стоимость этих машин уже не начислишь «ввозные» таможенные пошлины, тем более, если это будут «Форды» всеволожской сборки. И очень приличную по качеству иномарку, скажем, трех-четырехлетнего «возраста», можно будет купить за пол-, а то и за треть цены[1)].

Таким образом, картина ясна. Если тенденция сокращения объемов производства на отечественных автозаводах сохранится, то наш автопром лет через 10 – 15 исчезнет из списков российской промышленности.

Думается, что, как ни сложна и даже драматична ситуация в автопроме, шансы постепенно поправить ситуацию у нас есть.

Самые существенные перемены в отрасли произошли буквально в последнее время. В ноябре 2003 г. в ОАО «АвтоВАЗ» развернулась сертификация всех подразделений на соответствие новой версии международных стандартов качества ИСО/ТУ 16949:2002. В этом документе изложены международные отраслевые требования к системам качества в автомобилестроении. Волжский автозавод отреагировал на это внесением ряда существенных изменений в конструкцию автомобилей «десятого» семейства, которые теперь полностью соответствуют новым европейским требованиям по безопасности.

В городе Тольятти создается уникальный комплекс для окраски автомобилей. В результате не только резко повысится качество окраски кузовов машин, но и существенно улучшится вся экологическая обстановка на заводе и в городе.

Но особенно разительные перемены за последние месяцы произошли на Горьковском автозаводе. В марте 2005 г. на предприятии приступили к внедрению широко известной на Западе системы менеджмента Toyota Management System, суть которой в том, чтобы существенно повысить качество изготовления автомобилей (прежде всего, сборочных процессов), причем без дополнительных инвестиций, исключить излишние запасы материалов и комплектующих и производить высококачественный продукт в необходимом качестве в необходимое время.

Весьма значительный эффект дала система оперативного доведения до коллективов показателей качества. Вблизи конвейера установили специальные стенды, на которых фиксируется каждый случай появления брака.

Все это текущие, так сказать тактические задачи. Но есть и стратегические. Их решение займет, скорее всего, не один год, а возможно, десятилетие или два, однако решать их нужно обязательно. Отечественный покупатель предпочитает иномарки и из-за того, что западный автомобиль более надежен, удобен и комфортабелен благодаря применению ряда новейших технических узлов, которые не производятся и, похоже, пока даже не проектируются отечественными инженерами и конструкторами. Речь идет, прежде всего, об электронике, которой буквально «напичканы» иномарки даже не самого высокого класса.

Уже сейчас доля электроники в общей стоимости не самой «навороченной» иномарки достигает 22%, а к 2010 г., по оценке экспертов, приблизится к 35%. «Электронизация» отечественных автомобилей – важнейшее направление их совершенствования, если мы хотим, чтобы они, в конце концов, стали конкурентоспособными.

Кроме того, ставится задача примерно на 30% сократить удельный расход топлива отечественных машин [1)].

Из вышесказанного можно заключить, что, в принципе, проблемы нашей автомобильной промышленности всем известны, они, так сказать, лежат на поверхности. Но это ни в коей мере не облегчает задачи, стоящей сегодня перед нашим правительством и руководителями автомобилестроительных заводов: как изменить ситуацию в лучшую сторону. Пока, к сожалению, иностранные производители постоянно опережают нас по всем статьям. Необходимо кардинально изменить всю структуру автопрома: развивать новейшие технологии, чтобы наши автомобили были не менее качественными, не менее «электронизированы», чем иностранные.

Будем реалистами – хорошо, если отечественная автопромышленность сможет наладить выпуск действительно качественных конкурентоспособных автомобилей к 2020 – 2025 гг.

Если, конечно, она до этого года вообще доживет и не рухнет окончательно под напором более качественных и конкурентоспособных иномарок, продолжающих наступление на российский рынок.

Заключение

Итак, в моей работе я рассмотрела сущность понятия конкурентоспособность, под  которым понимается комплекс потребительских и стоимостных (ценовых) характеристик товара, определяющих его успех на рынке, т.е. преимущество именно этого товара над другими в условиях широкого предложения конкурирующих товаров аналогов. Выяснила, что она является сравнительной характеристикой товара, так как определяется именно в сравнении с другими конкурентоспособными товарами, а также то, что конкурентоспособность в очень большой степени  зависит от потребностей покупателей и их оценки данной продукции. Обо всем этом рассказывается в первой главе работы.

В следующей главе я осветила основные методы оценки конкурентоспособности, определила основные показатели, на основе которых и проводится эта оценка. Вообще, определение конкурентоспособности товара – это очень сложный процесс, включающий множество этапов. Он начинается уже на стадии разработки продукции и продолжается в течение всего ее жизненного цикла.

И в заключительной главе я изучала конкурентоспособность продукции российских предприятий на примере автомобилестроительной отрасли промышленности. Нужно отметить, что сейчас в этой отрасли существуют огромные проблемы, связанные с неудовлетворительным качеством российских автомобилей, а также со все нарастающей конкуренцией со стороны иностранных фирм.

Из всего вышесказанного я могу сделать вывод, что проблема конкурентоспособности сейчас необыкновенно актуальна во всем мире и в нашей стране в частности.

Я считаю, что я достигла поставленной мной во введении цели,  то есть раскрыла понятие конкурентоспособности, и выполнила те задачи, которые я поставила при написании курсовой работы.

Список литературы

1.                  Ващекин Н.П. и др. Маркетинг. – М.: МГУК, 1999. – 569 с.

2.                  Долинская М.Г., Соловьев И.А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. – М.: Издательство стандартов, 1991. – 125 с.

3.                  Лифиц И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. – М.: Юрайт-М, 2001. – 221 с.

4.                  Магомедов Ш.М. Конкурентоспособность товаров / Учебное пособие. – М.: Дашков и К, 2003. – 293 с.

5.                  Михайлов О.В. Основы мировой конкурентоспособности. – М.: Познавательная книга плюс, 1999. – 591 с.

6.                  Управление качеством: Учеб. для ВУЗов / Под  ред. С.Д. Ильенковой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. С. 160

7.                  Фрейгенбаум А. Контроль качества продукции. – М.: Экономика, 1986, 561с

8.                  Экономика предприятия. Учебник / Под редакцией проф. Сафронова Н.А. – М.: Экономистъ, 2003. – 608 с.

9.                  Большой экономический словарь / Под редакцией Азрилияна А.Н. – М.: Фонд «Правовая культура», 1994. – 528 с.