Значення контракту в зовнішньо-економічній діяльності

      Інколи контрагенти  угоди  закладають   у   контракт   умови, відмінні від  правил  "Інкотермс"  (  988_007  ).  Окрім  того,  є можливість конкретизувати певні положення правил, і тоді головними стають умови контрагентів,  а не міжнародних правил.  Щоб уникнути можливого  ризику  непорозуміння  з  контрагентом та контролюючими державними   службами,   доцільно   детальніше    визначити    всі концептуальні  положення  зазначених  у контракті умов поставки та визначити сторону контракту,  відповідальну за їх здійснення.  При укладенні   контракту,   особливо   обравши   умови  відмінні  від міжнародних правил,  необхідно визначити найважливіше - коли та за яких умов переходять ризики відповідальності за товар від продавця до покупця.  Подолати ризик  цього  виду  можна  введенням  певних конкретних    застережень    щодо    можливого    звільнення   від відповідальності.

     3.3.Форс-мажорні обставини.

     Визначення обставин  непереборної  сили  контрагентами  угоди також є джерелом  ризиків  виконання  зобов'язань  за  контрактом. Одним  з  непорозумінь  може стати невизначення переліку обставин, які повинні братися до уваги контрагентами як форс-мажорні. Шляхом подолання   таких   ризиків   є   визначення   у  контракті  чітко сформульованих обставин  з  урахуванням  специфічних  особливостей товару  та  маршруту  його  доставки,  при  цьому перелік обставинь непереборної сили має бути вичерпним та цілком зрозумілим для обох сторін угоди.  Визначення переліку обставин не в змозі врегулювати можливі непорозуміння й усунути ризики невиконання умов контракту, бо   необхідно   зазначити   порядок   повідомлення  партнера  про виникнення таких обставин і визначити  шляхи  їх  врегулювання.  З метою   підтвердження   інформації  про  виникнення  форс-мажорних обставин  доцільно  обумовити  у  контракті  обов'язкове   надання відповідного  акта  торгово-промислової  палати,  що  буде справді незалежним  підтвердженням  виникнення  непередбачених   обставин. Одним  із  шляхів  зменшення  ризиків  невиконання  контракту  при виникненні  форс-мажорних  обставин  є  закладення   контрагентами способів  та  методів можливого врегулювання проблем,  що виникли. Можна закласти в  умови  контракту  необхідність  зміни  характеру угоди  (наприклад,  з купівлі-продажу на бартерну або навпаки) або визначити можливість розриву контракту без  пред'явлення  взаємних претензій.  Водночас доцільно залежно від обставин зазначити низку заходів,  які  буде  вжито  для  урегулювання  проблем   виконання контракту.  Можна  також внести до цього розділу контракту основні положення  ст.   79   Конвенції   ООН   1980   р.   про   договори купівлі-продажу товарів ( 995_003 ),  які містяться  у  розділі  4 "Звільнення    від    відповідальності"    та   визначають   умови невідповідальності контрагентів за повне або часткове  невиконання положень  зовнішньоторговельної  угоди.  Такі застереження суттєво зменшують  ризики   застосування   фінансових   санкцій   з   боку контрагента  за  невиконання умов контракту.  Разом з тим існує ще один  ризик  -  це  неповідомлення  про  закінчення  дії  обставин непереборної   сили,   про   що   необхідно   обов'язково  зробити застереження  та  визначити,  яким  чином  буде  повідомлено   про закінчення дії форс-мажорних обставин.

     3.4.Санкції за незалежне виконання умов контракту.     

      Під санкціями  за  неналежне  виконання  умов  контракту слід розуміти певний матеріальний  вплив  на  контрагента,  що  повинно стати  основою сумлінного виконання зобов'язань за угодою.  Ризики всіх складових частин контракту можна зазначити у цьому розділі та визначити механізм застосування фінансового впливу на некоректного контрагента.  Передусім сторонам контракту слід  узгодити  перелік умов,  невиконання яких може призвести до застосування санкцій. До переліку можна включати такі ризики:  невиконання терміну поставки товару;  несвоєчасної оплати поставленого товару;  поставки товару неналежної  якості  або  кількості;  неналежного  маркування   або пакування тощо.    

      Перелік повинен   мати   визначений  та  узгоджений  механізм застосування санкцій у кожному  окремому  випадку.  Наприклад,  за несвоєчасну оплату або поставку партії товару може бути нараховано фінансову санкцію у визначених відсотках  від  суми,  що  належала оплаті,  або  від вартості партії.  Ризик неправильного визначення відсотка фінансової  санкції  може  бути  усунено  шляхом  обрання розміру  відсотка,  що  дорівнює  або  більше державних санкцій за такий вид порушень.  Метою повинно бути  подолання  ризику  шляхом нанесення  непорядному контрагенту відчутних матеріальних збитків, а механізм відшкодування для сторони, що постраждала, повинен бути прозорий і неускладнений зайвими формальностями.     

      Найсуворішими санкціями є розрив контракту,  укладення нового з іншим контрагентом,  а відшкодування всіх зазначених  фінансових витрат покладається на непорядного партнера першої угоди.    

      Розглянуті ризики  та  шляхи  їх подолання надають можливість контрагентам угоди узгодити та зазначити в умовах контракту  певні застереження щодо застосування санкцій до свого партнера.    

      Митним, банківським,   а   особливо  податковим  контролюючим органам слід звертати увагу  на  розміри  санкцій  та  порядок  їх застосування контрагентами один до одного, бо на початкових етапах виконання контракту можна виявити спроби  шахрайських  дій  сторін угоди,   а   саме  перерахування  коштів  за  кордон  з  наступним ненадходженням товару та розривом контракту;  експортування товару за   кордон  без  відповідного  фінансового  забезпечення  з  боку імпортера  та  відсутності  фінансових  санкцій   за   несвоєчасне проведення оплати;  відсутності механізму відшкодування збитків за експорт неякісного товару тощо.

     4.Конвенція ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (Віденська конвенція) 1980 року.

      КОНВЕНЦІЯ ЮНСІТРАЛ ПРО ДОГОВОРИ МІЖНАРОДНОЇ КУПІВЛІ-ПРОДАЖУ ТОВАРІВКонвенцію ООН про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (Віденська конвенція) було укладено в 1980 році.Вона є результатом тривалої роботи декількох міжнародних неурядових організацій, у першу чергу ЮНСІТРАЛ (Комісія ООН з права міжнародної торгівлі) й УНІДРУА (Міжнародний інститут з уніфікації приватного права).Конвенція набрала чинності 1 січня 1988 року. Для України вона Діє з 1 лютого 1991 року.Головна мета Конвенції - сприяти уніфікації приватного права різних країн. Вона жодною мірою не покликана примусово встановлювати єдині стандарти для договорів купівлі-продажу товарів. Сторони міжнародного договору купівлі-продажу можуть відійти від будь-якого положення Конвенції або навіть від Конвенції в цілому. Мета Конвенції - зменшити можливі спори, непорозуміння і труднощі, викликані розбіжностями у правових системах. Наприклад, якщо сторони в переговорах не можуть вирішити, яке право буде застосоване до їхньої угоди, вони можуть використовувати Віденську конвенцію.14.1.2. МІЖНАРОДНІ ПРАВИЛА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТОВАРІВУкладено п'ять головних міжнародних актів щодо перевезення товарів:1) Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924 р. (Гаазькі правила). В Брюссельській конвенції беруть участь порівняно мало держав, однак Гаазькі правила широко застосовуються як типовий договір морського перевезення товарів. У 1968 році в Брюссельську конвенцію були внесені зміни. Нова редакція отримала назву "Правила Гаага-Вісбі";2) Гамбурзька конвенція 1978 р. про морські перевезення вантажів. Конвенція набрала чинності, але на практиці не застосовується;3) Варшавська конвенція 1929 р. для уніфікації деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. Варшавська конвенція доповнюється декількома додатковими протоколами та угодами:- Гаазький протокол 1955 р. про поправки до Варшавської конвенції 1929 р. про уніфікацію деяких правил щодо міжнародних повітряних перевезень. Беруть участь практично всі країни-учасниці Варшавської конвенції;- Монреальська угода 1966 року;- Гватемальський протокол 1971 року;- Монреальські протоколи 1975 року.Слід пам'ятати й про те, що далеко не всі учасники Варшавської конвенції і Гаазького протоколу беруть участь в інших додаткових угодах і протоколах. Не всі додаткові протоколи вступили в силу, деякі з них ще не були ратифіковані необхідною кількістю держав;4) Конвенція 1956 р. про контракти міжнародних автомобільних перевезень товарів (Конвенція CMR);5) Угода про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенція КОТІФ).Треба мати на увазі, що зміст цих конвенцій охоплює широке коло проблем. Основні вимоги конвенцій стосуються таких питань:- на які перевезення поширюється дія Конвенції;- на які вантажі поширюється дія Конвенції;- роль вини перевізника при встановленні його відповідальності і обставин, які впливають на його відповідальність;- межі відповідальності перевізника.Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924р. (Гаазькі правила). Основні положення Брюссельської конвенції (Гаазьких правил):- дія правил поширюється на будь-які договори перевезення (у тому числі неміжнародні), засвідчені коносаментом або іншим подібним документом, що є підставою для морського перевезення вантажів, але тільки якщо коносамент було видано у країні - учасниці Конвенції;- дія правил поширюється на будь-які товари, крім:* живих тварин;* вантажів, що за договором мають перевозитися на палубі й дійсно перевозяться в такий спосіб;- перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що шкода була заподіяна із вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винний у заподіянні шкоди (за умови, якщо не доведе інше). Перевізник не несе відповідальності, якщо доведе, що шкоду було завдано не з його вини і не з вини його агентів або службовців. Перевізник не несе відповідальності, якщо збиток є наслідком навігаційної помилки;- межа відповідальності перевізника: 10 тис. франків Пуанкаре за одне місце або одиницю вантажу або 30 франків Пуанкаре за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума більша. Перевізник не може включити в договір положення, що звільняють його від відповідальності, встановленої Гаазькими правилами.Брюссельська конвенція про встановлення єдиних правил про коносамент 1924року, зі змінами, внесеними в 1968році (Правила Гаага-Вісбі). Найбільш істотні відмінності Правил Гаага-Вісбі від Гаазьких правил полягають у тому, що:- Правила Гаага-Вісбі не застосовуються, якщо під час перевезення був виданий не коносамент, а будь-який інший документ;- якщо позов до перевізника або його агента про відшкодування збитку під час перевезення пред'явлений, і службовець або агент не є незалежним підрядчиком, цей службовець або агент має право скористатися положеннями про звільнення від відповідальності та про межі відповідальності, на які згідно з Конвенцією вправі посилатися перевізник. Суми, відшкодовані перевізником і такими службовцями й агентами, ні в якому разі не повинні в сукупності перевищувати межу, передбачену дійсною Конвенцією.Гамбурзька конвенція 1978 р. про морське перевезення вантажів ("Гамбурзькі правила"). Гамбурзькі правила були результатом зусиль вантажовідправників розширити свої права по договорах морського перевезення. Вони встановили дуже великі межі відповідальності перевізників. Хоча формально Гамбурзька конвенція і набрала сили, тобто була здійснена необхідна кількість ратифікацій, на практиці вона не застосовується.Варшавська конвенція 1929 р. для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. Основні положення Варшавської конвенції (зі змінами, внесеними Гаазьким протоколом 1955 року):1) дія конвенції поширюється на будь-яке перевезення (як за винагороду, так і на безкоштовне), місце відправлення і місце призначення якого, незалежно від того, є або нема перерви в перевезенні або перевантаженні, знаходиться на території двох сторін - учасниць Конвенції або на території однієї країни-учасниці, якщо передбачене припинення на території іншої держави, навіть якщо ця держава не є учасником Конвенції. Декілька послідовних перевезень вважається одним перевезенням, за погодженням держав-членів;2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі, крім поштової кореспонденції і поштових відправлень;3) перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що збиток був заподіяний із вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винен у збитку, якщо не доведе іншого. Перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що ним і поставленими особами були вжиті всі необхідні заходи для того, щоб уникнути шкоди. У випадку, якщо перевізник доведе, що провина особи, що потерпіла, була причиною шкоди або сприяла цьому, суд може, відповідно до постанови свого власного закону, усунути або обмежити відповідальність перевізника;4) межі відповідальності перевізника:- 250 тис. франків (умовної грошової одиниці, що містить 65,5 мг золота проби 900/1000) за одного пасажира у випадку його смерті;- 250 франків за один кілограм ваги брутто багажу;- 5000 франків за втрату ручної поклажі на одного пасажира (незалежно від ваги ручної поклажі).Монреальська угода 1966 р. передбачає межі відповідальності повітряного перевізника перед пасажирами при перевезеннях, що проходять через США, у 75 тис. дол. США, включаючи судові витрати, або 58 тис. дол. без таких. При цьому повітряний перевізник не може посилатися на те, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання шкоди, але може посилатися на грубу провину потерпілого. Монреальська угода застосовується при перевезеннях над територією США.Гватемальський протокол 1971 р. встановлює відповідальність повітряного перевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини (відповідальність виключається, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира) і підвищує межу відповідальності перевізника перед пасажиром у 6 разів порівняно з Гаазьким протоколом (до 1,5 млн франків). Передбачається збільшення цього ліміту через кожні п'ять років приблизно на 10 %. Відповідальність за втрату багажу покладається на перевізника незалежно від його провини і виключається, коли вона є результатом зовнішніх властивостей багажу або провини потерпілого. Для випадків відповідальності за прострочення доставки пасажира введено особливу межу відповідальності перевізника - 62,5 тис. франків на пасажира. З 55 учасників конференції протокол підписали 21, а ратифікували ще менше.Монреальські протоколи 1975 р. припускають при оформленні перевезень застосування електронно-обчислювальних пристроїв, а також встановлюють відповідальність авіаперевізника у випадку незбережен-ня вантажу незалежно від його провини. Відповідальність виключається, якщо перевізник доведе, що знищення, втрата або ушкодження вантажу відбулися в результаті властивого вантажу дефекту, якості або неправильного упакування, акту вини або збройного конфлікту, а також акту органу державної влади, пов'язаного із ввезенням, вивезенням або транзитом вантажу.Конвенція 1956 р. про контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів (Конвенції CMR). Основні положення Конвенції 1956 р. про контракти міжнародного автомобільного перевезення товарів (Конвенції CMR) такі:1) дія Конвенції поширюється на будь-які перевезення вантажів за винагороду, коли місце перевезення і місце доставки вантажів, зазначене в контракті, знаходиться на території двох різних країн, із яких принаймні одна є учасницею Конвенції. Застосування Конвенції не залежить від місця проживання і громадянства (державної приналежності) сторін, що укладають договір. Будь-яка умова договору, що допускає відступлення від умов Конвенції, є недійсною. Недійсність такої умови договору не тягне за собою недійсності всього договору. Якщо перевезення здійснюється декількома перевізниками, то кожен з них відповідає за все перевезення. Причому другий і кожний наступний перевізник, в силу прийняття ним вантажу і накладної, стає учасником договору перевезення на зазначених у накладній умовах;2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі;3) перевізник повинен відшкодувати збиток, якщо вантажовідправник доведе, що збиток був заподіяний з вини перевізника. Якщо вантажовідправник це доведе, перевізник винний у збитку, якщо не доведе іншого. Перевізник не несе відповідальності, якщо доведе, що збиток був заподіяний із вини правомочної за договором особи, внаслідок наказу останньої. З урахуванням цього положення перевізник звільняється від відповідальності, коли втрата або ушкодження вантажу є наслідком особливого ризику, нерозривно пов'язаного з однією або Декількома з таких обставин: * із використанням відкритих або неукритих транспортних засобів, якщо таке використання було спеціально обговорено і зазначено в накладній; із відсутністю або ушкодженням упаковки вантажів, через свої властивості схильних до псування й ушкодження без упаковки або без попереднього їх упакування;* з переміщенням, навантаженням, розміщенням або вивантаженням вантажів відправником або одержувачем, або особами, що діють від імені відправника або вантажоодержувача;* із природою деяких вантажів, що через свої властивості схильні до поломки, іржавіння, раптового гниття, усихання, відпливу, нападу паразитів і гризунів;* із недостатністю або незадовільністю маркування або нумерації вантажних місць;* з перевезенням тварин;4) перевізник, його службовці або агенти не вправі посилатися на обставини, що обмежують їхню відповідальність, або перекладати тягар доказу на іншу сторону, якщо збиток був викликаний зловмисним вчинком або відбувся з вини, яка, відповідно до закону, застосованого судом, прирівнюється до злочину.5) межі відповідальності перевізника: 25 золотих франків за один кілограм ваги брутто. Відправник може зазначити в накладній, за умови сплати обговореної за договором надбавки до плати за провезений, вартість багажу, що перевищує цю межу. В такому випадку перевізник буде відповідати в межах, зазначених у накладній.Угода про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенція КОТІФ). Основні положення Угоди про міжнародні залізничні перевезення 1980 р. (Конвенції КОТІФ) такі:1) дія Конвенції поширюється на будь-які перевезення вантажів за однією накладною на території різних країн;2) дія Конвенції поширюється на будь-які вантажі;3) перевізник повинен відшкодувати збитки, якщо вантажовідправник доведе, що збитки було заподіяно з вини перевізника. За умови, що вантажовідправник це доведе, перевізник є винним, якщо не доведе іншого;4) перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що втрата або ушкодження вантажу відбулися внаслідок вини позивача, вказівок, зроблених позивачем, прихованих недоліків вантажу, в результаті обставин, яких залізниця не могла уникнути або яким вона не могла запобігти;5) межі відповідальності перевізника - 17 спеціальних прав запозичення (СПЗ) або 51 старий золотий франк за 1 кілограм ваги брутто. Збитки, нанесені в результаті прострочення доставки, відшкодовуються в розмірі трикратних провізних платежів. Межі відповідальності можуть бути знижені за домовленістю сторін перевезення з відповідним зниженням провізних платежів;6) якщо здійснюється послідовне перевезення вантажу декільком? перевізниками, кожен перевізник, приймаючи вантаж разом із накладною, стає стороною договору перевезення на умовах, зазначених у накладній. Будь-який із перевізників у послідовному перевезенні відповідає за все перевезення та доставку вантажу. Перевізник, що сплатив компенсацію за втрату вантажу, має право пред'явити регресний позов до залізниці, із вини якої відбулася фактична втрата вантажу.

     2. КОНВЕНЦІЇ ПРО ПЛАТЕЖІУ практиці є багато способів розрахунків і способів платежів. Можуть використовуватися різні розрахункові документи, наприклад прості або переказні векселі, чеки.Законодавство багатьох країн про розрахунки і фінансування міжнародних угод відрізняється. Це створює додаткові труднощі і перешкоди. Учасники торгової діяльності давно прагнуть зменшити ці труднощі.У 1931 році було укладено Женевську конвенцію, що встановлює Уніфікований закон про чеки. Вона допомогла позбавитися багатьох ускладнень, викликаних відмінностями в законодавстві різних країн про чеки.У 1930 році було ухвалено три міжнародні угоди про розрахунки векселем:- Женевська конвенція про Уніфікований закон про переказний і простий вексель. Конвенція зобов'язує держави-учасниці прийніти законодавчі акти про векселі єдиного зразка, встановленому в Конвенції;- Женевська конвенція, що має на меті вирішення деяких солізій законів про переказні і прості векселі. В міжнародній торгівлі нерідко виникає питання про те, право якої країни варто застосовувати для вирішення того або іншого питання. Торговці можуть самі домовитися про застосоване право. Проте в багатьох випадках держави обмежують свободу договору в цьому питанні. Крім того, сторони можуть просто упустити деякі питання у своїй угоді, навіть якщо їхня свобода договору з цих питань не обмежена. В цьому випадку проблема застосовуваного права теж буде дуже складною. Такі труднощі можуть виникнути і при видачі векселя. Щоб їм запобігти, було укладено цю конвенцію. Вона встановлює єдині правила про застосоване право з питань вексельного обігу, яким країни - учасниці повинні користуватись;- Женевська конвенція про гербовий збір щодо переказного І простого векселів. У багатьох країнах для оформлення векселя необхідне сплатити спеціальний збір. Конвенція зобов'язує держави-учасниц встановити у своєму законодавстві, що несплата такого збору не повинна означати недійсність прав і обов'язків, що випливають із векселя.Ці три конвенції значно полегшили розрахунки в міжнародній торгівлі. Проте їхнім головним недоліком було те, що в них не брали участі багато країн, у першу чергу - країни з "англо-американською" системою права (наприклад, Велика Британія, США, Індія).В серпні 1987 р. ЮНСІТРАЛ випустила у світ Конвенцію про міжнародний переказний і простий вексель. У 1988 році Конвенція була затверджена Генеральною Асамблеєю ООН і стала відкритою для підписання і ратифікації. Вона містить положення про новий, єдиний документ, що можна буде використовувати в різноманітних банківських і правових системах.Конвенція може допомогти перебороти суперечності, зокрема, у положеннях про вексель Уніфікованого торгового уложения США й Уніфікованого закону про переказний і простий вексель, Актах про переказний вексель Великої Британії (Женевські конвенції 1930 p.).Серед інших документів ЮНСІТРАЛ із міжнародних платежів можна назвати Типовий закон про міжнародні кредитні розрахунки. Держави можуть використовувати їх як основу для свого законодавства.ЮНСІТРАЛ, проте, далеко не єдина організація, що вносить пропозиції про уніфікацію і гармонізацію приватного права. Наприклад, УНІДРУА (Міжнародний інститут з уніфікації приватного права) організував дипломатичну конференцію в 1988 році, на якій було ухвалено Конвенцію про міжнародний факторинг. 

     Висновки.

     Національне законодавство    України   зобов'язує   суб'єктів зовнішньоекономічної   діяльності   формалізовувати    торговельні операції  з  іноземними  партнерами  шляхом  укладення  контрактів купівлі-продажу (договорів) виключно у письмовій формі,  що є також підставою  для здійснення  митного,  валютного  та  податкового  видів  контролю. Необхідно  пам'ятати,  що  норми  законодавства   наголошують   на виключному  праві  укладення  будь-яких  договорів (контрактів) на розсуд   резидента   України   з    інопартнером,    а    визнання зовнішньоекономічної угоди недійсною може бути здійснено тільки за рішенням суду.  Водночас норми державного  регулювання  визначають більш  жорсткі  правила щодо змісту та умов виконання угод,  чим і потрібно керуватися під час планування,  узгодження та  здійснення торговельних операцій.

     Список використаної літератури.

     1."Вісник податкової служби України",  N 42, листопад 2004 р. 

     2.Вісник податкової служби України",  N 42, листопад 2004 р. 

     3.Менеджмент ЗЕД. Підручник. - К., 2002. 

     4.Словник-довідник менеджера. - Харків, 2003. 

     5.Луцъ В. В. Контракти у підприємницькій діяльності: Навч. посібник. - К.: Юрінком Інтер, 1999. 

     6.Саніахметова Н. О. Правовий захист підприємництва в Україні: Навч. посібник. - К.: Юрінком Інтер, 1999.

     7.Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. - М., 1993.