Великие менеджеры ХХ столетия

ВВЕДЕНИЕ 

      «…стремясь  к малому, достигнешь многого…»

Лао-цзы (4-3 век до н.э.) 
 

      Великие всегда в центре внимания. Их изучают  вдоль и поперёк. Все хотят  разузнать их секреты, чтобы, воспользовавшись ими, стать лучше, успешнее, конкурентоспособнее, счастливее. Только вот примеров разгадывания чужих секретов мы знаем не много, если вообще знаем. Знания, способные  принести богатства, славу и успех  стоят не дёшево, если их вообще можно  купить. Существует множество трудов на тему анализа успехов, скажем, компании Toyota. Многочисленные попытки часто сводились к изучению методов и приёмов. Например систему канбан, в принципе можно организовать где угодно. Причём известно что компании Toyota она очень помогает. Почему бы её не помочь нам? 

      Однако  постепенно выяснилось, что на этом пути не ждут устойчивые результаты. Временное  улучшение достигается почти  всегда, но и только. Пришлось копать глубже. Оказалось, что фирма возникла как бизнес семьи Тоёда ещё  в 1894 году, когда Сакити Тоёда сделал свой первый деревянный прядильный станок. Уже в 1926 году возник  завод по производству автоматических ткацких  станков, существующий и поныне в  группе компаний Toyota. Сын основателя завода Кийтиро в 1929 году удачно продал в Англии патент на один из станков и на вырученные деньги по поручению отца основал в 1930 году автомобильную компанию. Он оказался достойным своего отца. Благодаря основателем в «гены» компании были заложены работы «точно вовремя» и «бездеффектности». 

      В своей работе я не буду тщетно пытаться разгадать секреты самых известных  менеджеров ХХ века. Я постараюсь рассказать об этих людях, на столько интересно  и полно, но сколько позволяет  объем работы. 
 
 
 

ГЛАВА I «ГЕНРИ ФОРД» 

     Генри Форда обычно считают создателем «отрасли отраслей» XX в. и человеком, благодаря которому промышленная революция  достигла кульминационной точки  развития. Его компания осуществляла производство и сборку практически  всех узлов выпускавшихся автомобилей, используя постоянно движущуюся ленту главного сборочного конвейера  и многочисленные снабжающие ее деталями вспомогательные линии, а также  применяя принцип вертикальной интеграции взаимодействующих между собой  подразделений. Деньги и усилия людей  расходовались таким образом, чтобы  обеспечивать значительные объемы производства: начиная с 1914 г. рабочие Г. Форда  получали исключительно высокую  зарплату; цены на продукцию были низкими; сбыт поддерживался на высоком уровне; расширение компании финансировалось  из внутренних источников.

     Хотя Форду часто приписывают изобретение сборочных линий и налаживание высокоэффективного массового производства, большинство из его идей и практических инноваций, обеспечивших процветание и известность и предпринимателю и компании, были известны в течение многих десятилетий, а иногда и веков. Кроме двигателя внутреннего сгорания и автомобиля как такового эти изобретения и идеи включали в себя методы научного менеджмента, требующие хронометрирования и изучения трудовых движений, а также планомерное применение заработной платы как стимула к труду; использование взаимозаменяемых деталей; планирование и стандартные процедуры контроля над запасами, выпуском продукции и ведением бухгалтерского учета; применение сборочных и производственных линий; и даже непрерывно движущееся конвейерное производство.

     Однако  Форд действительно разработал системы производства, сборки и транспортировки, оказавшиеся беспрецедентными по своей мобильности и размерам и предвосхитившие появление в конце XX в. методов «точно вовремя». Главная мечта Генри Форда о массовой автомобилизации населения была по сути чисто американской, основанной на его симпатиях к равенству, мобильности, изменениям, реализму, прямоте и простоте. Способ, которым талант Форда к саморекламе способствовал воспеванию и популяризации его достижений, его пренебрежение долгосрочной организацией дела и слабость управления компанией, обнаружившиеся вскоре после первоначального успеха, также были во многом типично американскими. В наши дни Генри Форд нередко ассоциируется с жесткими схемами производства и эксплуатацией рабочих, но существует немало оснований для того, чтобы считать его замечательным новатором и филантропом.  
 

1. БИОГРАФИЯ

     Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в штате  Мичиган на ферме отца вблизи поселка  Диборн, находившегося в 11 км от Детройта. Он был одним из восьми детей Уильяма  и Мэри Форд. Когда родителям не требовалась его помощь на ферме  или когда он сам не был занят  починкой часов или сельскохозяйственной техники, Генри посещал занятия  в местной сельской школе. В итоге  он научился основам арифметики, чтения и письма, но вряд ли мог считаться  образованным человеком.

     В возрасте 16 лет Генри был принят на три  года учеником слесаря в механическую мастерскую Джеймса Флауэра в  Детройте. Там он познакомился с  устройством двигателя внутреннего  сгорания, а также пытался увеличить  свои доходы за счет ремонта часов, подумывая при этом об организации  их массового производства. Затем  он начал работать слесарем в Detroit Drydock Company, но вскоре вернулся на родительскую ферму, где основал маленькую  производственную мастерскую и устроился  на неполный рабочий день в Westinghouse Engine Company. Там он построил трактор с самодельным паровым двигателем на шасси от старой сенокосилки.

     Генри Форд вернулся в Детройт, чтобы получить место инженера в Edison Illuminating Company, а уже в 1893 г. стал ее главным инженером. В 1888 г. он женился на Кларе Брайант, которая через пять лет родила ему единственного сына, Эдсела. В качестве главного инженера Edison Company Форд отвечал за предоставление услуг по электроснабжению в Детройте и мог быть вызван на работу в любое время суток. Хотя и урывками, но он все же смог начать эксперименты по созданию автомобиля с бензиновым мотором. Свой первый двигатель внутреннего сгорания он собрал в 1893 г., а его первый автомобиль с четырехтактным двигателем появился на свет еще через три года. Самый легкий из первых автомобилей, к раме которого крепились четыре велосипедных колеса, он, по-видимому, уже тогда подсказывал мысль о том, что его создатель в дальнейшем будет делать акцент на низкой стоимости своей продукции (Г. Форд продал первую модель и использовал деньги для сборки второго автомобиля, который, в свою очередь, также был продан ради обеспечения финансирования работ по созданию третьей машины), В этом отношении Форд также заметно отличался от многих других пионеров автомобилестроения, не расстававшихся со своими творениями. Эта его особенность позволяла предугадать, что в будущем он будет активно стремиться к экспансии за счет увеличения продаж на массовом рынке, не рассчитывая на обеспечиваемое продажами эксклюзивных моделей богатым клиентам внешнее финансирование.

     В 1896-1903 гг. Форд, используя финансовую поддержку различных спонсоров, включая и тех, которые в 1899 г. учредили Detroit Automobile Company, выпустил в свет еще несколько моделей автомобилей. В Detroit Automobile Г. Форд исполнял должность управляющего, но потерпел неудачу, главным образом из-за отсутствия опыта по организации производства, Менее чем через год компания самоликвидировалась, и вместо нее была создана Henry Ford Company, главным пайщиком которой по-прежнему остался Уильям Мэрфи, известный лесоторговец из Детройта. В течение этих лет Г. Форд упрочил свою репутацию, построив несколько гоночных автомобилей, которыми он сам успешно управлял. Кроме того, он привлек к сотрудничеству Чайлда Гарольда Уилса, блестящего инженера, внесшего решающий вклад в разработку автомобилей марки «Ford».

     Все это время, однако, Г. Форд чувствовал, что его модели не соответствуют  запросам клиентов, и стремился к  совершенствованию любого создаваемого им автомобиля, тогда как компаньоны, финансировавшие деятельность фирмы, желали выпуска на рынок продукции, способной обеспечить более высокие  прибыли. В итоге в 1902 г. Г. Форд ушел из Henry Ford Company, которая позднее стала  называться Cadillac Motor Car Company. Хотя Г. Форд вызывал раздражение у многих богатых жителей Детройта характером своих отношений с прежними компаньонами, он смог найти себе новых партнеров  в группе бизнесменов, которую возглавлял Александр Малькольмсон, крупный  детройтский торговец углем. В итоге  в 1903 г. была создана Ford Motor Company, главными акционерами которой стали Г. Форд и А. Малькольмсон. Другими акционерами  стали Джон и Хорас Додж, занимавшиеся изготовлением шасси, двигателей и  трансмиссии, и Джон Коузенс, выполнявший  роль делового агента Г. Форда. В 1905 г. после  ссоры с А. Малькольмсоном, возникшей  ввиду их разногласий по поводу того, какие автомобили следует выпускать  — дорогие или дешевые, Г. Форд выкупил его долю и получил  почти полный финансовый и оперативный  контроль над своей собственной  компанией.

     В первое десятилетие XX в. американская автомобильная  промышленность обрела независимость. Другими словами, она перестала  быть экспериментальным побочным производством  для компаний, имевших основные интересы в других сферах, и начала формироваться  из фирм, занимавшихся исключительно  автомобилестроением. В то время  продажи автомобилей были сравнительно простым делом, но методы производства были еще крайне несовершенными. Тем  не менее новые модели имели все  меньше общих черт с тележками  и велосипедами: вместо поворотного  рычага появился обычный руль, двигатель  стал размещаться не под водителем, а в передней части машины, а  в конструкции дерево все больше заменялось металлом. Г, Форд упорно стремился  к своей цели — надежному, недорогому и простому в управлении автомобилю. К тому времени, когда в 1908 г. на рынке  появилась знаменитая «Модель Т», Ford Motor Company стала признанным лидером  отрасли.

     В период с 1908 по 1914 г. Г. Форд уделял большое  внимание популяризации своих успехов, используя такие «рычаги», как  «Модель Т», благоприятный исход  борьбы против патента Селдена и  создание к 1914 г. самой передовой и широко разрекламированной системы производства. «Модель Т», «Тин Лиззи» («Жестянка Лиззи»), вставшая на сборочную линию в октябре 1908 г., не сходила с нее в течение 19 лет. За эти годы было продано 17 млн автомобилей данной марки (столько же, сколько было изготовлено автомобилестроителями всего мира), основная часть которых была реализована в США ( 250 тыс. — в Англии и 1 млн — в Канаде). «Модель Т» стала основной движущей силой происходивших в США изменений. Она стимулировала строительство дорог, процессы урбанизации населения и роста городских предместий, способствовала прекращению физической изоляции многих фермеров из американской глубинки и окончанию господства гужевого транспорта в сельском хозяйстве, а также предоставила миллионам людей впервые в их жизни возможность свободно путешествовать по стране.

     Борьба  Г. Форда против патента Селдена, который распространялся на производство всех машин с бензиновым двигателем и разрешал его только для членов Ассоциации лицензированных производителей автомобилей (АЛПА), длилась шесть  лет, Победа в ней освободила отрасль  от финансовой зависимости от компаний с Востока страны и от опасностей создания монополистических объединений, а также упрочила в США представление  о Г. Форде как о национальном герое. Однако на самом деле АЛПА не являлось типичной монополией; главным  в этой истории было то, что иск  против нее стал кульминацией антитрестовской  борьбы в США, что и позволило  Г. Форду сделать на этом процессе отличную саморекламу.

     Ввод  в эксплуатацию нового завода в Хайланд  Парк вблизи Детройта, на котором в  январе 1914 г. была запущена непрерывно движущаяся линия сборки ходовой  части машин, сделал возможным доставку на главный конвейер необходимых  узлов и комплектующих в точно  заданное время. Там, где раньше на полную сборку одного шасси уходило двенадцать часов, теперь требовалось чуть более  полутора. Это является одним из примеров тех усовершенствований, которые  сделали Г. Форда всемирно знаменитым. В 1914 г. средняя зарплата в автомобильной  индустрии США составляла $2,34. В  том же году Г. Форд решил платить  рабочим основного производства по $5 за один рабочий день, продолжительность  которого сокращалась на один час (до 8 часов), что делало возможным введение трехсменного графика работы. При  этом Г. Форда изображали либо наивным социалистом, либо великим филантропом. Ведь в то время большинство фирм старались платить рабочим наименьшую возможную зарплату и продавать свои изделия по максимальной цене. Однако Г. Форд установил цену на «Модель Т» на минимально возможном уровне (за девятнадцать лет выпуска этой модели цена на нее снизилась с $950 в 1908 г. до $270 в 1927 г.), с тем чтобы продать столько машин, сколько будет возможно; при этом он корректировал цену с учетом производительности труда и объемов выпуска. Он предвидел, что если эта идеология будет активно реализовываться на практике, то рабочие смогут покупать вещи, которые раньше они рассматривали лишь в качестве предметов роскоши, например автомобили, что будет выгодно всем, и в не меньшей степени предпринимателям. Подобная политика действительно обеспечила достигнутое США в 1950-х гг. изобилие.

При реализации своих  амбиций Г. Форд опирался на многие выдающиеся личности. Генератором деловых  идей фирмы был Джеймс Коузенс, ведущими специалистами по вопросам производства — Уильм Кнудсен и Чарльз Соренсен, а промышленный архитектор Альберт  Кан стал разработчиком эпохального  проекта завода в Хайланд Парке. Джон Ли был экспертом по трудовым и человеческим отношениям и создателем в фирме социологического отдела, сотрудники которого предприняли (хотя немного эксцентричную и грубоватую, как и сам ее истинный инициатор) попытку проведения в автомобильной  отрасли целенаправленной политики в сферах трудовых отношений и  работе с кадрами. В период между 1903 и 1913 г. главной движущей силой  компании стал Дж. Коузенс, который  занимался организацией продаж и  контролем над расходами и  одновременно стремился обеспечить рост объемов выпуска и совершенствование  продукции.

     В конце 1910-х-начале 1920-х гг, карьера Генри  Форда достигла наивысшей точки. Для его компании это десятилетие  стало периодом устойчивой финансовой экспансии. До вступления Америки в  Первую мировую войну (1917 г.) ее автомобильная  промышленность выпускала ограниченный объем продукции военного назначения. В 1915 г. Г. Форд предпринял наивную попытку  остановить воюющие стороны, а в 1917 г. он объявил, что его компания будет полностью в распоряжении американского правительства и  что он обещает вернуть государству  все прибыли, полученные от выполнения военных заказов. Это был всего лишь эффектный ход, рассчитанный на то, чтобы произвести впечатление на публику, но компания получила заказы на выпуск авиационных моторов, автомобилей военного назначения и нескольких военных кораблей, предназначенных для охоты за подводными лодками. В этот же период началось строительство огромного нового завода компании в Ривер Руж вблизи Детройта, после окончания которого выпуск автомобилей достиг наивысшего уровня. В 1919 г. семья Г. Форда, выкупив акции у своих компаньонов, стала единственным хозяином Ford Motor Company. К 1920 г, в конкуренцию на массовом рынке автомобилей вступили несколько других фирм, предлагавшие более совершенные, чем «Модель T», машины, лишь по немногим более высокой цене.