Проблемы развития городского транспорта

     5. Договора, заключаемые городской  администрацией с перевозчиками,  не проработаны с экономической  и юридической точек зрения. Перевозчики не платят за право осваивать свой сектор рынка пассажирских перевозок, не платят за пользование городским пространством. В договорах не оговорено количество машин, выполняющих рейсы по каждому маршруту и их номера, что позволяет «владельцу» маршрута выпускать на маршрут неучтенные автобусы. Четко не прописана ответственность перевозчика за нарушение условий договора. В договорах нет обязательств перевозчиков об обслуживании льготных категорий пассажиров.

     6. МУП «Ейск - сервис» в полной мере не выполняет возложенные на него функции. 4 диспетчерских пункта не обеспечивают сбора необходимого объема информации. Полученная информация не используется ни городской администрацией для планирования пассажирских перевозок и контроля над перевозчиками, ни налоговой инспекцией для контроля над соблюдением налогового законодательства.

     7. При открытии маршрутов не  учитываются интересы МУП «Управление трамвая». Практически все автобусные маршруты частично дублируют трамвайные, а некоторые автобусные маршруты дублируют трамвайные полностью. Это приводит к предсказуемой убыточности городского трамвая. Только за январь 2010 года убытки МУП «Управление трамвая» составили 3 миллиона рублей. Учитывая такую убыточность, при принятии бюджета города на 2010 год на нужды трамвая было заложено всего 10 миллионов рублей⁴.

     8. Выполнение автобусных пассажирских  перевозок является высокодоходным  бизнесом. Об этом говорят факты подпольных продаж маршрутов, сдачи их в аренду и незаконных сборов с перевозчиков.

     9. Практически отсутствует контроля  над перевозчиками со стороны  городской администрации, ГИБДД, ейского регионального отделения российской транспортной инспекции, налоговой инспекции.

     10. Все вышеперечисленное наводит  на мысль о заинтересованности  в сохранении существующего положения  дел в области автомобильных  пассажирских перевозок у людей,  располагающими силовыми, административными  и политическими ресурсами.

     11. Перевозки осуществляются на  микроавтобусах производства Южной  Кореи, не сертифицированных в  России для этих целей.

     12. Льготники потеряли возможность  (хотя, в полной мере и не  имели ее) пользоваться правом  льготного проезда на автомобильном  пассажирском транспорте.

     Выделенные  недостатки также отмечались в ходе получения экспертной оценке деятельности Комитета по социально-экономическому развитию городской администрации г.Ейска (в качестве экспертов выступали руководящие работники указанной службы). Все указанное подтверждает необходимость совершенствования деятельности городского общественного транспорта г.Ейска.

     Отдельные организационные аспекты реализации предложений автора по совершенствованию  деятельности городского общественного транспорта г. Ейска будет освещены ниже. 
 
 
 

     2.2 Анализ деятельности  органов муниципальной  власти по регулированию  рынка автомобильных  пассажирских перевозок в г. Ейске 
 

     Вопросы транспортного обслуживания городского населения находятся в ведении  комитета по социально-экономическому развитию городской администрации. В 2008 году вступило в силу постановление №7 городской администрации от 12.01.2008г. утверждающее порядок распределения маршрутов между перевозчиками на конкурсной основе. Это постановление оказалось недееспособным, так как не учитывало реальное состояние рынка и механизмы его функционирования.

     Такой подход создает неразбериху в  формировании городской маршрутной сети. Порядок с маршрутами восстановился  после того, как на летней сессии горсовета был утвержден новый перечень маршрутов. Старые маршруты (всего 14 номеров) обозначились как социально-значимые. Все остальные разбили на социально-значимые, сезонные и те, что выполняют общественно-коммерческий заказ. Последних набралось около 40, и именно туда вошли маршруты-новички. На этом, казалось бы, перетасовка городского транспорта должна была бы завершиться. Однако не прошло и года, как на городских дорогах стали появляться незнакомые номера. Первая партия была выпущена весной 2004 года и носила характер «помощи сельчанам». 4 апреля приказом за подписью начальника Управления промышленности, связи и транспорта Кожухова Ю.М. был выпущен маршрут №33 (ТЦ «Восточные ворота» - поселок Исток). Как гласит документ, новая транспортная линия была открыта на период дачного сезона, который должен был завершиться 10 октября 2004 года. Той же весной значится день рождения маршрута №131 (ул. Добролюбова – поселок Еловка). 27 апреля в городе появилось сразу два маршрута - №61 и №71. Микроавтобус №61 стал возить людей из села Нижняя Иволга до 40 квартала. №71 был пущен вкруговую по линии «113 микрорайон – инфекционная больница – БСМП – 113 микрорайон».

     Все маршруты как выполняющие общественно-коммерческий заказ были утверждены приказом комитета по транспорту единолично, без организации какого-либо конкурса. А ведь конкурс – одно из условий обслуживания «коммерческого» маршрута, постановление мэрии никто не отменял. Неизвестно в чьих, реально, интересах были открыты новые маршруты, учитывалось ли мнение других перевозчиков. Не поинтересовались даже мнением муниципальных перевозчиков, иначе не появился бы «уникальный» маршрут №99, полностью дублирующий трамвай. В результате и без того испытывающий большие трудности муниципальный транспорт лишился приличной части пассажиропотока, а значит, живых денег. Транспортники называют такое явление очень просто – недобросовестная конкуренция. Но открытием маршрута №99 все не ограничивается. Практически каждый вновь открываемый маршрут проходит вдоль трамвайных линий, забирая с собой потенциальных клиентов. Из 15 рублей за билет – 12 рубля уходят на налоги. То, что остается, не хватает даже на самое необходимое. Потому что трамвай не маршрутка. Работает целый день, с половины шестого утра и до позднего вечера. Как в советское время, ходит он с четко утвержденной периодичностью – и в часы пик, и когда закрываются последние театры.

     Отсутствие  конкурса при утверждении нового маршрута порождает самовольное  поведение перевозчиков, с которым  вынуждены сталкиваться все, кому выпало жить за чертой города. В результате, с 17.00 до 20.00 уехать, к примеру, с остановки «Стрелка» до поселка Восточный можно только на такси, потому что здесь не останавливаются не только маршрутки, но и большеместные автобусы в виду своей переполненности. После 20.00 закрыт для горожан путь и в поселок Сокол. После 17.00 живущим в поселке Коминтерн невозможно попасть в единственную маршрутку №77, а значит и домой. Сельские маршруты (№129, №130, №131, №128 и пр.) не придерживаются своего прямого предназначения. Проезжая по городским улицам, в понятном желании заработать, они «подбирают» и горожан. В результате, когда микроавтобус встречает мерзнущих на остановке жителей поселков Сотниково, Ошурково или Гурульба, работающих в городе, места в машине уже нет.

     Отсутствие  конкурса – это грязные салоны, угрожающие надписи в них, грубое поведение водителей, их неясное здоровье и, наконец, несоблюдение элементарных правил дорожного движения. Это рост числа ДТП и травматизма среди пассажиров.

     В 2010 году с участием микроавтобусов, работающих в режиме маршрутного такси, в Бурятии произошло 232 ДТП, что на 18% больше показателей 2009года. На 8% увеличились случаи наезда на пешеходов. Ранено в маршрутных ДТП 31 человек. Среди причин ДТП, совершенных по вине водителей маршрутных такси, более половины (54%) составляют нарушения правил проезда пешеходных переходов. 15,4% - нарушение правил проезда перекрестка, по 11,5% - превышение скорости и нарушение правил маневрирования, 7,7% - выезд на полосу встречного движения.

     За  различные нарушения в 2010 году было оштрафовано около 800 перевозчиков. Если усреднить показатели, это почти каждый второй водитель маршрутных такси.

     По  информации на 2010 год МУП «Городские маршруты» (далее – МУП «ГМ») городской администрацией переданы по договору безвозмездного пользования: административно-бытовой корпус, производственный корпус, механическая мойка, подземная стоянка, нефтебаза, станки, оборудование, транспортные средства (более 100 единиц). Остаточная балансовая стоимость переданного имущества составила более 63 миллионов рублей. Кроме того, город осуществляет обновление транспортного парка, компенсацию перевозки льготников и оплачивает транспортный налог, страховку, госпошлину. МУП «ГМ» имеет право сдавать переданную ему недвижимость в аренду с направлением вырученных от этого средств на капитальный ремонт подвижного состава и производственной базы. В том же 2009 году для МУП «ГМ» мэрией были закуплены 30 корейских большеместных автобусов. По информации на февраль 2011 года автобусы были переданы МУП «ГМ», но без оформления соглашений, так как мэрия посчитала нужным передать эти автобусы на условиях аренды, а МУП «ГМ» настаивало на прежних условиях безвозмездного пользования. Тем не менее, фактически автобусы были переданы и стали выполнять пассажирские перевозки.

     Для минимизации налогообложения МУП «ГМ» учредило семь ООО «Колонна» под соответствующими номерами. Весь подвижной состав МУП «ГМ» был передан во вновь образованные предприятия на праве безвозмездного пользования. Шесть предприятий занимаются пассажирскими перевозками, седьмое отвечает за ремонт подвижного состава.

     По  неофициальной информации дочерние предприятия МУП «ГМ» сдают транспортные средства частникам на условиях аренды.

     Делаются  попытки со стороны некоторых  городских структур вывести хотя бы часть городского имущества из безвозмездного пользования и передать его уже на условиях аренды, но эта инициатива встречает сопротивление со стороны руководства МУП «ГМ».

     Каждый  год между комитетом по социально-экономическому развитию Администрации города, как  заказчиком, и МУП «ГМ», как исполнителем, заключается договор на исполнение муниципального заказа⁵.

     По  этому договору исполнитель обязуется  оказать транспортные услуги в определенном объеме, объем измеряется в машино-часах. Исполнитель, также, обязуется обеспечивать плановый сбор выручки собственными силами на маршрутах на определенную сумму.

     По  договору на 2009 год МУП «ГМ» обязалось оказать транспортные услуги в объеме 74334,6 машино-часов, обеспечить плановый сбор выручки на сумму 4404,0 тысяч рублей. При этом в приложении к договору эксплутационные расходы указываются на сумму 27085,4 тысяч рублей и, соответственно, убытки составляют 23853,5 тысяч рублей. Заказчик обязуется помесячно оплачивать транспортные услуги исполнителя в сумме убытков. В конечном счете, бюджетное финансирование МУП «ГМ» в 2009 году составило сумму 26341,9 тысяч рублей.

     В отдельном приложении к договору указываются маршруты, по которым  исполнитель будет оказывать  транспортные услуги, а, также, количество автобусов, работающих на каждом маршруте. Всего определено 13 маршрутов, количество автобусов на каждом маршруте колеблется от 1 до 3.

     Кроме договора на исполнение муниципального заказа городская администрация  каждый год заключает с МУП  «ГМ» договор на транспортное обслуживание учащихся общеобразовательных школ, проживающих в отдаленных районах города и договор на транспортное обслуживание сезонных маршрутов⁶.

     В договоре на транспортное обслуживание сезонных маршрутов оговаривается  объем транспортных услуг, указанный  в машино-часах, обязательство исполнителя обеспечивать плановый сбор выручки и маршруты следования с количеством автобусов на каждом маршруте⁷.

     В договоре на транспортное обслуживание учащихся дан только перечень маршрутов  и величина льготного тарифа для  школьников.

     При анализе вышеперечисленных договоров обращают на себя внимание ряд интересных моментов:

     1. Объем транспортных услуг измеряется  в машино-часах. На каждом из  маршрутов величина пассажиропотока  разная, следовательно, собираемая  выручка будет, тоже, разная, а,  значит, себестоимость перевозки по каждому из маршрутов будет разной. Было бы логичнее измерять объем транспортных услуг в пассажиро-километрах.

     2. Нет экономического обоснования  себестоимости перевозок. Нет  расчетов себестоимости по каждому  из маршрутов. Не определены критерии оценки себестоимости.

     3. Не определен график выполнения  рейсов.

     4. Автобусы МУП «ГМ» распределены по разным маршрутам по одному – три автобуса. Было бы логичнее сконцентрировать все автобусы МУП «ГМ» на одном – двух наиболее важных для жителей города маршрутах. Это дало бы возможность хотя бы на этих маршрутах поддерживать необходимый график движения, обеспечить контроль над расходованием бюджетных средств, организовать обслуживание льготных категорий граждан.