Проблемы развития городского транспорта

     Интересные  выводы были получены в ходе социального  обследования, проведенного в городах Волгоград, Новгород и Рыбинск.

     Результаты  данных обследований должны были убедить как Администрацию, так и предприятия пассажирского транспорта, что их плановые и управленческие решения, а значит и их инвестиции, должны основываться на свежих фактических данных о моделях (видах) поездок пассажиров.

     Очень незначительное число людей, около 3,5% от всех опрошенных, вообще не пользуются общественным, муниципальным транспортом, около 41% пользуются им ежедневно, 23% используют транспорт только несколько раз в неделю, 15% - несколько раз за месяц, и 18% пользуются транспортом только раз в месяц, а то и реже.

     Это усредненные данные по всем упомянутым городам, конечно в каждом из них  своя картина статистики. В среднем  по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более  одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

     Почти 80% пассажиров проводят до 1 часа времени в муниципальном транспорте, примерно 17% - тратят на поездки от 1 до 2 часов в день и примерно 3% - более 2 часов проводят в муниципальном общественном транспорте.

     В ходе обследования население спрашивали: как в настоящее время они  обычно (1) добираются до работы, (2) ездят по магазинам и (3) совершают поездки в связи с развлечениями и отдыхом.

     Около 60% используют общественный транспорт  или добираются до работы пешком (от 31 до 48% пользуются городским общественным транспортом, 11-29% добираются пешком), более 1/3 (36%) всех опрошенных оказались не работающими гражданами или теми, кому не нужно перемещаться к месту работы. Только 3-5% добираются до работы используя собственные легковые автомобили (в городах среднего размера), доля тех, кто использует такси (в том числе маршрутные), мотоциклы или велосипеды практически ничтожна. В группе опрошенных работающих имело место следующее распределение по использованию видов транспорта (в среднем по всем городам, где проводился опрос) для целей рабочих поездок:

     1. 64% общественным транспортом

     2. 29% пешком

     3. 6% частным автомобилем

     4. 1% прочие виды транспорта

     Использование частного транспорта немного выше при  совершении поездок с целью покупок, организации отдыха и посещения  культурных учреждений, чем при рабочих  поездках. В поездках за покупками доля использующих городской общественный транспорт почти равна доле “пеших” покупателей (40% и 48% соответственно; 5-8% ответили, что они не занимаются покупками вообще). Относительно интенсивно используется общественный транспорт для посещения культурных учреждений: 53-63% от всех опрошенных (18-27% добираются до культурных учреждений пешком и 11-13% вообще не совершают такого рода поездок).

     Из  тех, кто использует частные легковые автомобили для рабочих поездок, около 75% пользуются собственными автомобилями, в то время как 25% используют автомобили, принадлежащие непосредственному работодателю опрашиваемого человека (какой-либо компании или муниципалитету/другим государственным органам) или работодателю одного из членов семьи опрашиваемого. Как уже упоминалось, данная группа, является весьма немногочисленной (всего 6% от всех поездок типа “дом-работа-дом”).

     Говоря  об организации пассажирских перевозок  городским общественным транспортом  необходимо, в первую очередь говорить об установлении единых правил по которым будет функционировать рынок пассажирских перевозок.

     Хорошим примером установления таких единых правил будут требования Европейского Союза к вновь вступившим в  него странам к организации функционирования городского общественного транспорта.

     Вступая в Европейский Союз (ЕС), Республика Литва принимает меры по усовершенствованию организации, планирования и управления местным пассажирским транспортом  в соответствии с требованиями этого  Союза. Под местным пассажирским транспортом понимается городской и пригородный транспорт общего пользовании, принадлежащий общественным автобусным (в Вильнюсе и Каунасе – и троллейбусным) паркам (100% акций этих парков принадлежат городским самоуправлениям), а также частным (приватным) автобусным предприятиям (включая и микроавтобусы).

     Основным  положением по улучшению перевозок  пассажиров, изложенным в проекте  дальнейшего совершенствования  перевозочной работы в Республике Литва  является установление равных условий  конкуренции для всех перевозчиков.

     По  требованиям ЕС весь пассажирский транспорт  должен работать в условиях конкурса. Поэтому процесс организации  перевозок массовым пассажирским транспортом  основывается на рыночных отношениях. Каждый местный маршрут расценивается  как товар, который должен быть продан перевозчику как можно по более выгодным условиям для заказчика (т.е. для городского самоуправления). Поэтому с целью обеспечения равных условий соревновательности, перевозчики должны подбираться на основе конкурсов. В проектных предложениях конкурс в пяти наиболее крупных городах Литвы – Вильнюсе (578 тыс. жителей), Каунасе (415 тыс.), Клайпеде (202 тыс.), Шяуляе (147 тыс.) и Паневежис (133 тыс.) – должны организовывать транспортные агентства, в меньших городах – самоуправления или их уполномоченные транспортные агенты. По требованиям ЕС все перевозчики должны работать в одинаковых условиях независимо от их принадлежности и статуса.

     Поэтому рекомендуется оценивать предложения  участников конкурса на обслуживание маршрута по таким основным показателям: запрашиваемая сумма финансирования маршрута за год (этот критерий следует оценивать как наиболее весомый); техническое состояние, комфортность и возраст транспортных средств; перспектива деятельности перевозчика; предлагаемые удобства при обслуживании пассажиров и т.д. Каждый показатель должен оцениваться в баллах отдельно. Конкурс выигрывает участник, набравший наибольшее число баллов. Конкурс может объявляться на обслуживание одного маршрута.

     В одних городах, таких как г.Ейск, попытки провести распределение маршрутов на основе конкурса провалились. В других документированная процедура проведения конкурсов все время эволюционировала и, в конце концов, приобрела успешно функционирующие формы.

     В положениях о проведении конкурса на осуществление регулярных пассажирских перевозок по транспортной сети муниципального образования разных городов много общего. Например, в большинстве городов принята балльная оценка участников конкурса. Составы комиссий по должностям, практически, идентичны.

     В заключение данного раздела можно сделать следующие выводы:

     Все усилия городских властей направлены на то, чтобы чисто экономическими методами привести в равновесное  состояние спрос на поездки (готовность жителей города платить за поездку) и общественные затраты при осуществлении этой поездки.

     Спрос на поездку зависит от совокупной стоимости поездки личным транспортом, т.е. суммы стоимости проезда и  временных затрат. Чем дороже поездка, тем меньше водителей.

     Связанные с поездкой общественные затраты  равны сумме затрат на поездку личным транспортом и внешних затрат.

     На  поездку автотранспортом влияют внешние эффекты перегруженности  дорог. Внешние эффекты поездки  – это затраты времени для  других водителей: каждый дополнительный водитель замедляет движение, вынуждая других проводить больше времени в пути.

     Водители  руководствуются своими собственными, а не общественными затратами, поэтому  их равновесный объем превышает  оптимальный.

     Плата за перегруженность учитывает внешние  эффекты перегруженности, способствуя  формированию оптимальной интенсивности движения. Налог на перегруженность должен быть выше в часы пик и на наиболее перегруженных маршрутах.

     Налог на перегруженность повышает эффективность  городской транспортной системы, снижая протяженность поездок. Имеется  несколько альтернативных вариантов налога на перегруженность:

     1. Налог на бензин не подходит, так как он будет одинаковым  на всех маршрутах и в любое  время.

     2. Опыт взимания платы за стоянку  показал, что она снижает интенсивность  движения, побуждая водителей ездить  «в складчину» или пользоваться общественным транспортом. Однако проблема состоит в том, что эта плата не зависит от пройденного расстояния.

     3. Увеличение пропускной способности  дороги снижает перегруженность,  в результате растут выгоды  для потребителя.

     4. Субсидирование общественного транспорта побуждает часть водителей ездить общественным транспортом, снижая перегруженность.

     Легковые  автомобили и грузовой транспорт  создают несколько видов загрязнения  воздуха.

     Одним из способов борьбы с загрязнением является взимание при покупке новых машин налогов на загрязнение.

     Второй  способ – введение налога на бензин, соизмеримого со средними внешними издержками.

     Третий  способ – субсидирование общественного  транспорта. Этот механизм позволяет  снизить степень загрязнения.

     Во многих российских городах муниципальные власти поняли, что независимо от их желания образовался рынок пассажирских перевозок. Во избежание стихийности этот рынок, как и всякий другой, нуждается в организации и контроле на основе законодательно утвержденных правил.

     К сожалению, на данный момент отсутствуют  научно обоснованные и успешно апробированные методики планирования и организации  рынка пассажирских перевозок, мотивации  перевозчиков и контроля над ними. Отсутствуют единые методики определения  самого главного – объема рынка и основных его показателей.

     2 Анализ проблем современного состояния пассажирских перевозок в г.Ейске

     2.1 Актуальные проблемы  в деятельности  органов муниципальной  власти по регулированию  рынка автомобильных  пассажирских перевозок 
 

     При сравнении действующей практики работы Комитета по социально-экономическому развитию городской администрации г.Ейска с опытом других российских городов, деятельность органов муниципальной власти города Ейска по регулированию рынка автомобильных пассажирских перевозок имеет ряд существенных недостатков:

     1. В городе отсутствует научно  разработанная, экономически обоснованная  и учитывающая интересы абсолютного  большинства горожан схема маршрутов  автобусного сообщения.

     2. Маршруты распределяются между  перевозчиками без конкурса, хотя, в 2000 году было принято постановление о распределении права выполнять пассажирские перевозки на основе конкурса.

     3. Тариф на пассажирские перевозки  по территории города устанавливает  комитет по ценам правительства РБ. За 2010 год тариф на пассажирские перевозки поднялся на 50% - с 6 до 9 рублей. Чем было обосновано такое повышение, как рассчитывался новый тариф, выяснить, к сожалению, не удалось.

     4. Городская администрация участвует  в пассажирских перевозках посредством  МУП «Городские маршруты», которое пользуется городским имуществом на безвозмездной основе. Городское имущество сдается в аренду частным лицам через ряд ООО, учрежденных МУП «Городские маршруты». Руководство МУП «Городские маршруты» в своей отчетности, подаваемой в администрацию города, показывает убытки, превышающие доходы в 7 раз. Этим руководство МУП «Городские маршруты» добивается бюджетного финансирования со стороны городской администрации в размере заявленных убытков. На все попытки администрации города изъять свое имущество у МУП «Городские маршруты» и передать его обратно уже на праве аренды встречает жесткое сопротивление со стороны руководства МУП «Городские маршруты», которое, в ином случае, грозит начать процедуру банкротства. Бюджетное финансирование МУП «Городские маршруты» за 2009 год составило более 26 миллионов рублей. Дефицит городского бюджета в 2010 году составит 127 миллионов 429 тысяч рублей³.