Управление стоимостью транспортировки

2) сборы транспортных предприятий за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, а также за подачу и уборку транспортных средств (автомобилей, вагонов);

3) оплату  транспортно-экспедиционного обслуживания  и других услуг;

4) затраты  на содержание собственного транспорта.

Затраты по отправке продукции включают:

1) расходы  по оборудованию транспортных  средств;

2) расходы  по переадресовке грузов;

3) сборы транспортных  организаций;

4) расходы  по оплате счетов сторонних  организаций;

5) расходы  по оплате погрузочно-разгрузочных  работ и услуг при отправке  продукции с предприятий оптовой  торговли.

Себестоимость перевозок – выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции  транспорта.

Себестоимость перевозки 1 т груза складывается из затрат на:

1) погрузку-разгрузку;

2) транспортирование;

3) ремонт  и содержание автомобильных дорог;

4) организацию  и обеспечение безопасности движения;

5) складское  хранение груза;

6) подготовку  груза к перевозке и складированию  после разгрузочных работ.

 

1.3 Проблемы оптимизации при планировании перевозок

 

Основные проблемы на пути создания международного транспортного транзитного  коридора по территории в России заключаются в следующем.

Скорость движения грузового поезда России в 2012 году установила рекорд. Однако рекорд негативный. 9 км/ч. На фоне переговоров по созданию мирового транзитного центра в стране, эта статистика весьма удручающая.

И хотя этот показатель не самый худший за всю историю развития железных дорог, он намного ниже чем в крупных  экономических державах. Так в  Китае грузовые составы ходят  со скоростью 60 км/ч, в США 45 км/ч. Как  все мы видим, разница ошеломляющая. Тем страннее выглядят комментарии чиновников разного уровня о переходе грузового оборота с автомобильных перевозок в железнодорожные перевозки.

Аналитики по транспортной логистики  просчитали, что издержки транспортной составляющей в российской продукции 20%, это в два раза выше чем в развитых транспортных системах. А значит работать есть над чем. Ни о каком росте экономики с этими показателями говорить не стоит⁷.

Стоимость перевозки по железной дороге в России намного выше чем у автомобильных и морских перевозчиков.

Однако привлечь клиентов из Китая  для перевозки груза можно  только скоростью транспортировки. Этого у России пока нет. Да и статистика показывает очень низкие темпы развития отрасли.

Не стоит забывать, что качество транспортных услуг в России очень  низкое, ниже чем в Европе.  А это прямой путь к потерям, причем не только в скорости доставки, но и от пропаж груза. 90-е место страны в мировом рейтинге логистики из 150-ти стран, 85-е место по степени развитости железных дорог, 130-е место по скорости работы таможни при оформлении грузов из 150-ти стран.

Вот основные задачи, которые должно решить государство для создания передовых предприятий в сфере  международного транспорта и логистики. Планы грандиозные, однако и поработать придется много. Именно работа, а не движение к намеченной цели путем запретов и ограничений, является залогом к успеху на пути создания современной транспортной системы.

Цена такой модернизации очень  высока. Это экономика государства. Поэтому подход к выполнению этой задачи должен быть не столько коммерческим, сколько государственным. Перевести  грузы из Китая в Европу транзитом  через Россию, это очень интересная задача. Здесь создание современной  транспортной системы, новые рабочие  места, а значит повышение уровня занятости, получение дополнительных финансовых ресурсов.

Таким образом, транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы, поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Транспортные затраты состоят из многих компонентов и представляют собой затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до местонахождения склада покупателя.

От оптимального управления транспортировкой, как составной части логистического процесса в цепи поставок, зависит  в итоге себестоимость продукции.

 

 

 

Глава 2. Выбор оптимального вида транспорта компанией ОАО «Хлебный Дом»

2.1 Характеристика ОАО «Хлебный Дом» и выбор подвижного состава компанией

 

ОАО «Хлебный дом» - самый известный российский бренд в отрасли хлебопечения. В 1995 году «Хлебозавод Московского района», основанный в 1934 году, получил новое название - «Хлебный дом». Так родился первый российский бренд в отрасли хлебопечения. Сотрудничество «Хлебного дома» с Группой «Фацер» началось в 1997 году. 

ОАО «Хлебный дом» стал первооткрывателем на Российском рынке во многом – например, он первый начал производить упакованный хлеб в нарезке. Рост популярности торговой марки «Хлебный дом» также связан с выводом на рынок принципиально новых для России уникальных продуктов, таких как «Краюшки» и «Ягодные Лукошки», в которых финская рецептура была адаптирована под вкусы российского потребителя.  В последние годы помимо традиционных сортов хлеба и батонов популярными стали такие продукты, как формовой хлеб с полезными добавками «Геркулес», лепёшки, булочки «Тостовые» и «Талия» и другие. «Хлебный дом» традиционно известен и как крупнейший производитель пряников в России - продукта, так любимого многими.

ОАО «Хлебный дом» является хлебопекарным и кондитерским подразделением Группы «Фацер». «Фацер» завоевал прочное положение в хлебопекарном бизнесе в России благодаря бренду «Хлебный Дом» и стремится к дальнейшему расширению деятельности. Стратегия Группы «Фацер» направлена на прибыльный рост за счет ведущих брендов, унифицированной операционной модели и расширения деятельности. Группа «Фацер» постоянно повышает свое конкурентное преимущество посредством инновационного использования брендов и унификации операционной модели. «Фацер» стремится к расширению своей деятельности за счет выхода на новые рынки сбыта и выпуска большего числа привлекательных продуктов и услуг.

В 2011 году ОАО  «Хлебный дом», крупнейшее предприятие хлебопекарного и кондитерского подразделения «Фацер» в России, продемонстрировало прибыльный рост. Компания вышла в лидеры рынка не только в Санкт-Петербурге, но и в Москве.

На протяжении последних нескольких лет Россия является для «Фацер» одним из важнейших растущих рынков. Каждый год «Хлебный дом» увеличивает долю на российском рынке хлеба. В 2011 году в сегменте свежего хлеба в Москве его доля достигла 13%, что вывело «Хлебный дом» на лидирующие позиции в этом регионе. Эти достижения обусловлены успешными запусками новых продуктов и расширением дистрибуции.

Потребительские привычки в России меняются: по сравнению  с прошлым годом рынок хлеба  упал на 1,3%. Потребители все больше интересуются продуктами с повышенной добавленной стоимостью, такими, как сдоба, багеты и белый хлеб. Потребление замороженных продуктов в России также увеличивается: рост «Фацер» в этом секторе составил 79%.

Одним из важнейших  нововведений 2011 года стало сокращение ассортимента с 880 до 435 позиций. Концентрация на наиболее прибыльных и успешно  продающихся продуктах привела  к четкой расстановке приоритетов  при работе с клиентами, увеличению прибыльности портфеля в целом, а  также уменьшению производственных и логистических затрат. Оптимизация  ассортиментного портфеля продолжится  и в нынешнем году. На 2013 год также поставлена задача продолжить расширение мощностей по производству хлеба с добавленной стоимостью.

В первом полугодии 2012 года компанией была разработана новая организационная структура логистики, отвечающая требованиям стратегического развития компании в России. Была улучшена управляемость и усилен контроль операционной деятельности в Санкт-Петербурге и Москве.

В течение 2012 года был проведен ряд мер, направленных на снижение удельных логистических затрат, что позволило сократить операционные издержки по итогам второго полугодия на 15%:

- оптимизация  складской инфраструктуры в Санкт-Петербурге; перевод операций по дистрибуции продуктов БЗП с арендованного склада на собственные площади БКК «Нева» и сокращение затрат на внешнее хранение путем перехода на альтернативного провайдера; расширение складских площадей для хранения ДСХ на ВОХЗ;

- оптимизация складской инфраструктуры в Москве; сокращение количества внешних дистрибуционных складов ХБИ + ДСХ с 4-х до 2-х и оптимизация затрат на внешнее хранение путем пересмотра договорных отношений и перехода на альтернативного провайдера на юге города;

- закупка  15 автомобилей для доставки продукции  БЗП в Санкт-Петербурге и переход  на 100% доставку собственным транспортом;

- проведен анализ и внедрен план по сокращению количества невостребованной продукции; снижение на 65% по итогам 2011 года;

- повышение на 1,2% уровня исполняемости клиентского заказа по компании в целом;

- пересмотр договорных условий с поставщиками транспортных услуг и сокращение их количества позволило снизить ставки по объемообразующим маршрутам в среднем на 10%;

- оптимизация графиков городской доставки ХБИ в части наемного и собственного транспорта позволило повысить утилизацию транспортных средств в среднем на 18% и увеличить количество обслуживаемых клиентов на одном маршруте в среднем с 9 до 12.

Выбор подвижного состава компанией, исходя из его технико-эксплуатационных характеристик, является основной для организации перевозок, так как влияет на скорость доставки грузов, его сохранность, затрат на ТО и Р, затрат на топливо и восстановление износа шин.

ОАО «Хлебный дом», как и большинство компаний, занимающихся международными перевозками, используют импортный подвижной состав в целях управления стоимостью транспортировки и выбора оптимального решения. Причины здесь следующие – это соответствие нормам EURO-2 и EURO-3, большая максимальная скорость, больший ресурс до списания, который порой превосходит в 3-4 раза показатели современного отечественного подвижного состава. Основные показателями выбора:

• Макс скорость;
• Удельный расход топлива;
• Грузоподъемность;
• Емкость бака.

Исходные данные выбираемого подвижного состава приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Исходные  данные выбираемого подвижного состава

Показатели	Ед. изм.	VOLVO	MERCEDES	IVECO	MAN
Макс скорость	км/ч	120	120	127	130
Удельный расход топлива	л/100км	21	24	22	24
Грузоподъемность	тонн	13	13,5	11,5	12,1
Емкость бака	л	400	400	300	300

Далее следует  таблица с параметры тягачей  в относительных величинах, значения которых нашли следующим образом: если в качестве эталона выбрано наименьшее значение параметра (например, для такого параметра как удельный расход топлива автомобиля, - чем ниже расход, тем лучше), то значение этого эталона делится на все значения для данной строчки. Если же за эталон выбрано наибольшее значение параметра, то все значения, соответствующие этой строке, делятся на значение эталона. Результаты занесены в таблицу 2.2.

Таблица 2.2

Параметры тягачей в относительных величинах

Показатели	VOLVO	MERCEDES	IVECO	MAN
Макс скорость	0,92	0,92	0,97	1,0
Удельный расход топлива	1,0	0,87	0,95	0,87
Мощность дв-ля	0,88	1,0	0,98	0,72
Грузоподъемность	0,96	1,0	0,85	0,9
Емкость бака	1,0	1,0	0,75	0,75

Ниже производиться  ранжирование каждого показателя в  зависимости от степени важности. На шкале от 1 до 10 лежат параметры  по степени важности, 1 присвоен показатель с наибольшем весом, а 10 меньшим. Остальным параметрам присваиваются значения рангов в промежутке значения от 1 до 10 выбранной шкалы. Значения рангов параметров могут быть приближены или удалены друг от друга. В рассматриваемом примере, экспертно установили, что теснота связи между такими параметрами, как расход топлива и грузоподъемность автомобиля меньше, чем между расходом топлива и максимальной скоростью, поэтому параметр расхода топлива стоит ближе к грузоподъемности автомобиля и дальше от другого параметра - максимальной скорости автомобиля. Результат ранжирования представлен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Ранжирование показателей

Показатели	Ранг
Удельный расход топлива	1
Грузоподъемность	3
Макс скорость	8
Емкость бака	10