Транспортно-логистическое обеспечение процесса товародвижения

 

                         

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Как видно  из схемы, оргструктура компании весьма проста. Бухгалтерские функции отданы на аутсорсинг, что сокращает издержки компании. Именно эта простота существующей иерархии позволяет принимать решения максимально быстро, согласовывать их со всеми сотрудниками, и, таким образом,  выбирать оптимальное. Эта система позволяет компании максимально быстро реагировать на динамичный спрос сегодняшнего рынка и быть конкурентоспособной в среде стремительно растущей конкуренции. 

§2. Транспортно-экспедиционное обслуживание компании.

Необходимость в транспортной экспедиции обусловлена  тем, что грузы не могут транспортироваться без сопутствующих перевозочному  процессу вспомогательных работ, которые  выполняются на всем пути следования грузов от отправителя до получателя.

Эти работы могут выполняться как непосредственно грузовладельцами, так и специализированной в этой области организацией, в последнем случае имеет место транспортно-экспедиционное обслуживание.

Под транспортным обслуживанием компании «Транспорт +» подразумевается деятельность, связанная с перемещением грузов в пространстве и во времени, которая направлена на осуществление перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных и складских работ на всем протяжении от грузоотправителей до железнодорожных станций (портов, аэропортов) и от них до грузополучателей при доставке грузов по транспортным узлам, а также от грузоотправителей до грузополучателей в прямых автомобильных сообщениях.

Экспедиционное  обслуживание компании – деятельность, обеспечивающая своевременную и качественную доставку грузов. Оно включает экспедиционные услуги, организационные операции и операции, связанные с перемещением грузов. Экспедиционные услуги включают в себя: подготовку грузов к перевозкам (приведение в транспортабельное состояние, маркировку, выделение контейнеров и поддонов, взвешивание); проведение расчетов и оформление транспортной документации (раскредитование и визирование товарно-транспортных накладных, их доставка клиентуре, ведение учетных карточек, расчеты с железнодорожными станциями и заполнение документов на перевозку).

Организационные операции связаны с обеспечением транспортно-экспедиционного обслуживания и координацией работы подразделений транспортных узлов, грузоотправителей, грузополучателей и автотранспортных организаций, взаимодействующих в процессе доставки грузов. Они предусматривают выработку оптимальных управляющих воздействий исходя из учета возможностей всех взаимодействующих подразделений и обеспечения необходимой информацией о времени и порядке проведения основных работ. Сюда же относится выбор рационального транспорта для осуществления перевозок.

Экспедиционное  обслуживание включает в себя также  операции, непосредственно связанные  с перемещением грузов. Основными  из них являются приемо-сдаточные операции и экспедирование (сопровождение и охрана) грузов.

Транспортно-экспедиционное обслуживание характеризуется также объемом работ, который по каждой из функций представляется соответствующим показателем. Так, объем перевозочной работы может быть измерен в тонно-километрах, объем погрузочно-разгрузочных работ – в тонно-операциях, объем складской работы – в тонно-днях хранения, а экспедиционное обслуживание наиболее целесообразно измерять трудозатратами на выполнение операций и услуг, т.е. в человеко-часах (человеко-минутах).⁶

 

Стоимость перевозки  в ООО «Транспорт +» рассчитывается исходя из таких показателей, как  кубометры, километры и тонны. Грузоотправитель делает запрос на перевозку того или  иного товара, экспедитор калькулирует стоимость перевозки по общепринятым тарифам, включая в стоимость перевозки оказание экспедиторских услуг. В «Транспорт +» эта стоимость составляет приблизительно 10 % от стоимости перевозки. Ценообразование происходит исходя из расчета километража, загруженности кузова, степени опасности и сложности груза, тяжести, фактической ситуации на дорогах ( здесь имеются ввиду различные природные катаклизмы, качество дорог и т.д.) так же, для перевозчика важным фактором является скорость загрузки и выгрузки ( если оплата не почасовая).

Ценообразование со стороны  перевозчика происходит исходя из стоимости  топлива, солярки, личных трудозатрат (если вид кузова, например, тентованный, то иногда требуется «растентовывать» грузовой состав (в случае погрузки автокраном сверху), что должно оплачиваться «сверху») .

 

§3. Основные экономические показатели деятельности компании.

 

В этом параграфе  мы рассмотрим некоторые экономические показатели деятельности компании.

Количество перевозок, в зависимости от сезонности (летом и зимой спрос на экспедиторские услуги резко возрастает), в компании составляет в среднем около 5 в неделю. Из них: 2-3 перевозки по городу или Лен. Области (в основном, это стройматериалы, металлопрокат, продукты питания) и 1-2 перевозки на дальние расстояния ( Урал, Краснодарский край, Владивосток). Так же, постоянно происходят разовые загрузки из Белоруссии в оба конца. Таким образом, при официальной ставке 10% от стоимости перевозки, компания «Транспорт +» имеет валовую прибыль в районе 100 000 рублей.

Срок оплаты работы перевозчика составляет 5 банковских дней. За это время предполагается, что водитель успеет передать сопутствующие  документы (самостоятельно, с курьером либо почтой), бухгалтерия передает документы в оплату.

Компания  работает по безналичному расчету, без  НДС. Таким образом, в условиях оплаты между грузоотправителем и экспедитором обязательно должно оговариваться  вышеуказанное условие  оплаты.

Первостепенной  целью молодой компании является постоянное наращивание  клиентской базы. Поэтому для развития компании необходимо  перейти на более распространенную систему расчетов, чтобы иметь возможность работать с более широким кругом заказчиков.

 

 

 

 

 

Глава 3. Совершенствование транспортно-экспедиторского обслуживания.

 

§1. Перспективы развития транспортной системы.

Транспорт как  инфраструктурная отрасль обеспечивает базовые

условия жизнедеятельности  и развития государства и общества.

В последние  годы значительно возросла системообразующая  роль

транспорта и повысилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов. Так, в 2010 году при росте валового внутреннего продукта в сопоставимых ценах на 44,8 процента к уровню 2002 года наблюдалось снижение транспортоемкости экономики и рост подвижности населения. Валютные поступления от экспорта транспортных услуг возросли к уровню 2004 года почти в 2 раза.

За период 2002-2010 годы было построено 968,8 км железных дорог общего пользования, 22,4 тыс. км автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием и 54,5 км путей метрополитена. Протяженность внутренних водных путей составила 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами 48,1 тыс. км.

Несмотря  на благоприятные тенденции в  работе отдельных видов

транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.

Во-первых, структурная  диверсификация экономики на основе

инновационного  технологического развития сдерживается низким

техническим и технологическим уровнем транспортной системы и

неудовлетворительным  состоянием многих ее элементов.

Износ основных фондов транспортных организаций по отдельным видам деятельности достиг 50 - 66 процентов, что негативно сказывается на качестве транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет.

На 01.01.2011 года только 38,57% автомобильных дорог федерального значения соответствовали нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям.

На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики, практически не развиваются технологии интермодальных перевозок, в первую очередь – контейнерные, серьезные диспропорции сложились в развитии портов и смежной транспортной инфраструктуры.

Применение  современных информационных систем носит

фрагментарный характер. На транспорте отсутствуют  общепринятые в

мировой практике рыночные стандарты информационных технологий.

В результате действия перечисленных негативных факторов в

дополнение  к объективным пространственным особенностям российской экономики доля транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции составляет в среднем 15-20% против 7-8% в странах с развитой экономикой.

Во-вторых, развитие человеческого потенциала, улучшение  условий жизни российских граждан и качества социальной среды требуют качественного нового уровня обеспечения общей транспортной подвижности населения и, в частности, мобильности трудовых ресурсов.

Для значительной части населения страны по-прежнему остаются недоступными услуги магистрального пассажирского транспорта, а платежеспособный спрос населения на перевозки удовлетворяется не в полном объеме, особенно в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. В настоящее время транспортная подвижность российских граждан в два раза ниже, чем в развитых странах.

Продолжает  углубляться несоответствие уровня развития

автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки. За период с 2002 по 2010 год при росте уровня автомобилизации на 63% увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составило 19,8 процента. Доля протяженности автомобильных дорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, составляет 29,1 процента общей протяженности.

До настоящего времени около 46 тыс. населенных пунктов  с общей численностью населения около 2,7 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием. В районах Севера, Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России.

В-третьих, расширение и укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного повышения конкурентоспособности российской транспортной системы на международном рынке транспортных

услуг. Несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется, в частности, в низких технических характеристиках международных транспортных коридоров на территории России, недостаточной пропускной способности отечественных портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок через наземные пограничные пункты пропуска. Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются не в полной мере.

Инновационный сценарий прогноза предполагает ускоренное и

сбалансированное  развитие транспортной системы страны. Прогнозируется рост грузооборота транспортного комплекса в 2019 году по сравнению с 2010 годом на 40,0%, пассажирооборота на 33,5 процента. Развитие железнодорожного и морского видов транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических схем товародвижения. Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок, с созданием соответствующей инфраструктуры на северном побережье России.

Высокими  темпами будут расти перевозки  автомобильным и

воздушным видами транспорта, которые наиболее гибко  реагирует на спрос секторов высокотехнологичных производств, малого и среднего бизнеса.

Меры, направленные на развитие перевозок воздушным  транспортом и использование конкурентных преимуществ (прежде всего экологических) внутреннего водного транспорта, позволят существенно увеличить их долю в транспортном балансе страны.⁷

 

 

 

 

§2. Совершенствование транспортного обслуживания в ООО «Транспорт +».

 

Следствием  возрастающей конкуренции на рынке  товаров и услуг является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях любые транспортные компании должны быть ориентированы на обслуживание большого числа потребителей, их развитие должно быть очень динамичным.

Очевидно, что в настоящее время стандарты обслуживания становятся более жесткими, и от способности соответствовать им будет зависеть положение компании на рынке.

Попытаемся  проанализировать и определить те факторы, от которых зависит благосостояние  фирмы «Транспорт +» в условиях жесткой конкуренции.

 

 

СОКРАЩЕНИЕ  ЦИКЛА «ЗАКАЗ—ПОСТАВКА»

При определении  длительности цикла «заказ-поставка»  нередко сталкиваются интересы разных подразделений компании. В рассматриваемом  контексте особенно остро стоит  вопрос взаимодействии транспортного подразделения и отдела маркетинга. Менеджеры сбытовых подразделений заинтересованы в том, чтобы как можно быстрее доставить товары от поставщика на склад и со склада покупателям. В то же время транспортники стараются организовать максимально экономичный маршрут и стремятся дождаться момента, когда грузовое такси, выполняющее доставку, будет заполнено полностью. Очевидно, необходимо считаться с мнением обеих сторон. От успеха сбыта зависит благосостояние всей фирмы, а грамотное управление транспортными расходами может существенно повлиять на конечную стоимость товара. Разумеется, успех сбыта также зависит от цены товара. Известно, что затраты на производство некоторых товаров составляют лишь около 10 % их стоимости, в то время как доля расходов на авто грузоперевозки может достигать 50 %, а в ряде случаев и больше.