Транспортная логистика

2) наявність транспортних засобів для обслуговування складського комплексу посередників з урахуванням продукції, що постачається, і середнього завантаження автомобіля. Розрахунок має бути здійснений не тільки на кількість рухомого складу, а і на запас у разі поломок і інших обставин. Споживачі мають забезпечити своєчасне приймання продукції і розвантажувальні роботи.

Для виконання  узгоджених графіків доставки продукції  споживачеві зі складів посередників необхідно виконати декілька робіт. Згідно із сітковим графіком всі ці роботи треба виконувати послідовно і своєчасно, тому час їх виконання  завчасно обговорюють. Сітковий графік відображає технологічний зв’язок  і послідовність робіт. Завдяки  йому можна розрахувати протяжність  циклу розробки графіка перевезень.

Рис. 2. Сітковий графік

Як бачимо, сітковий графік складається з вузлів, котрі визначені колами і з’єднанням їх ребер (стрілок). Кожному вузлу  відповідає якась дія, котра означає  закінчення того чи іншого етапу робіт, кожній стрілці (ребру графіка) відповідає визначена робота, котра сприймається як процес, а не кінцевий результат. Так, 0—1 — означає аналіз використання транспортних засобів, котрі обслуговують посередників, закінчується цей процес у вузлі 1. Для кожної роботи визначається час, котрий вимірюється у встановлених для графіка одиницях.

Основне завдання графіка полягає у відображенні всіх технологічних зв’язків між  роботами. Так роботи 2—4 та 2—3 починаються  одночасно, а роботи 5—6 — після  етапів 3—5 і 4—5 (фіктивної роботи). Деколи для зв’язків подій доводиться використовувати так звані фіктивні роботи з нульовою тривалістю. Вона подана на рис. 3 пунктирними лініями.

Під час  аналізу використання транспортних засобів, обслуговуючих посередницькі  організації, необхідно визначити  динаміку зміни обсягів перевезень і їх питому вагу, проаналізувати техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту при  перевезеннях продукції, визначити  нерівномірність ввезення та вивезення  продукції на складський комплекс за визначений період часу (рік, квартал), а також визначити можливості вантажно-розвантажувальним роботам  на складі і у споживачів.

Добове  постачання продукції визначається поділом річної потреби споживачів у необхідній продукції на кількість  робочих днів у році. Після цього  добове постачання продукції потрібно узгоджувати зі споживачем.

Маршрути  перевезень продукції

Важливе значення мають маршрути перевезень. На автомобільному транспорті вони можуть бути маятникові і кільцеві. Маятникові маршрути — це маршрути, при котрих шлях слідування автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони можуть бути зі зворотним холостим пробігом, зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом, зі зворотним вантажним пробігом.

Кільцевий маршрут — слідування автомобіля по замкнутому колу, з’єднуючи декілька споживачів або постачальників. Графіки роботи автомобіля на маятникових і кільцевих маршрутах зображені на рис. 60.

Різновидом  кільцевих маршрутів є розвізний (збірний) маршрут. При русі таким  маршрутом відбувається поступове  розвантаження або навантаження вантажу.

Для забезпечення мінімізації сукупних витрат на процесах товароруху можуть бути використані  нормативи постачань продукції. Сукупні витрати встановлюються за розробку цих нормативів. Вони визначають обсяги одночасної поставки, оптимізовані сукупним витратам. Економія сукупних витрат може бути передбаченою в оперативних  планах постачання і перевезень завдяки  включенню до них оптимальних  норм товароруху.

В дійсності  обсяги одноразових постачань продукції  планують з урахуванням вантажопідйомності транспортних засобів як детермінованої величини, яка є основою для  формування нормативів разового відвантаження  продукції. При розробці їх недостатньо  враховувати тільки зростаючі можливості використання контейнерів, перспективи  розвитку міжмісцевих автомобільних перевезень, використання у цих перевезеннях автомобілів великої вантажопідйомності. Крім цього, одночасне перевезення може здійснюватись декількома автомобілями різної вантажопідйомності, автопотягами, повагонними відправленнями або дрібними партіями з менше середньої вантажопідйомності транспортних засобів.

Таким чином, разові постачання потрібно планувати, враховуючи різні ситуації при перевезеннях вантажів, інтереси не тільки транспорту, а й вантажовідправників, вантажоотримувачів, а також показники витрат на всьому шляху переміщення продукції.

Формування  нормативів постачань з урахуванням  комплексу витрат, а не тільки видатків на перевезення є оптимальним  зі зміною середньої вантажопідйомності транспортних засобів.

Розмір  одноразового постачання продукції  може впливати на багато які показники, враховані різними учасниками процесу  товароруху. Показники витрат можуть змінюватись залежно від розміру  поставки і мають враховуватись  у комплексі.

Для комплексного урахування впливу розміру партії одноразової  поставки на різні елементи витрат і реалізації оптимальних рішень розроблена повна модель, котра дає  можливість мінімізувати сукупні витрати  на переміщення продукції.

Розробка  маршрутів дає змогу скоротити  простої автомобілів під час  навантаження та розвантаження, підвищити  їх продуктивність, а отже зменшити кількість засобів перевезення, що надходять на підприємство вантажовідправника при тому самому обсязі перевезень. Коли визначені маршрути і терміни  перевезень, запаси у споживачів можуть скорочуватись у 1,5—2 рази.

Маршрути  перевезень, як уже зазначалося, можуть бути маятникові (як їх різновид променеві), кільцеві, зонно-кільцеві (як їх різновиди: збірні, розвізні та збірно-розвізні). Схему маятникових рейсів використовують у разі необхідності зі складу посередника  доставити одночасно кількість  матеріалів і виробів, забезпечуючих найбільше завантаження транспортних засобів.

Схема променевих рейсів аналогічна системі  маятникових і є її ускладненим  варіантом. Тоді використовують організацію  посередника, пов’язану однобічними  перевезеннями матеріалів і виробів  з кількома споживачами. При цьому  кожному з них одночасно доставляють  кількість продукції, що уможливлює найповніше використати транспортний засіб.

З метою  раціонального і повного використання автомобілів передбачають систему  кільцевих маршрутів з заїздом  за один рейс в декілька пунктів. Особливістю  цих маршрутів є поступове  збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності транспортних засобів, оскільки при такому обслуговуванні споживачів на початку рейсу виконується  не повне завантаження транспорту, а у проміжних пунктах (клієнтах відправника) поступове завантаження транспортного засобу до повного  використання вантажопідйомності. Це характерно для кільцево-збірного маршруту, а при кільцево-розвізному маршруті, навпаки, в початковому пункті виконується повне завантаження транспорту, коефіцієнт використання котрого буде зменшуватись на проміжних пунктах. Найбільш ефективним є збірно-розвізний кільцевий маршрут, для якого характерний найбільший коефіцієнт використання вантажопідйомності на всьому шляху слідування.

Коли  посереднику доводиться обслуговувати  велику кількість споживачів, котра  розташована в різних місцях однієї зони, використовується система зонно-кільцевих  маршрутів. В цьому разі споживачі  угруповуються по зонах залежно  від місця їх розташування і обсягів  продукції, що споживається. Тоді одночасно  потреба в матеріалах не перебільшує  вантажопідйомності автомобіля.

При кільцевих  маршрутах коефіцієнт пробігу транспортних засобів становить 0,8—0,9, коефіцієнт використання вантажопідйомності —  до 0,6.

4. ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ  ПЕРЕВІЗНОГО ПРОЦЕСУ

Як уже  було зазначено, маятникові маршрути є  трьох видів: зі зворотним незавантаженим пробігом, зі зворотним неповністю завантаженим пробігом і з навантаженим пробігом в обох напрямах.

Залежно від цього визначається продуктивність роботи автомобіля.

Маршрут зі зворотним незавантаженим пробігом має назву простого маятникова. Такий маршрут є найбільш доцільним, оскільки при роботі на ньому за один обіг здійснюється тільки одна їздка і коефіцієнт використання пробігу становить всього 0,5.

Час обігу  рухомого складу t0, на маятниковому маршруті:

t0 = tр + tв-р .

Оскільки:

тобто

.

Кількість обертів no за час роботи у маршруті Тм дорівню-

ватиме:

Кількість тонн перевезених за один обіг:

Qo = q • Kн ;

за робочий  день:

Кількість виконаних т/км за один обіг:

Wo = Qo • Ler = q • Kн Ler ;

за робочий  день:

Графік  роботи рухомого складу на маятниковому, не повністю завантаженому, маршруті може мати різні форми. При роботі на такому маршруті за один обіг здійснюється дві  їздки. Використання пробігу рухомого складу на цьому маршруті становить  більше 50 %, але менше 100 %, тобто 0,5 < ? < 1.

Рис. 66. Маятниковий маршрут зі зворотним, не повністю завантаженим пробігом

Час обігу  рухомого складу t0 на маятниковому маршруті зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом (рис. 66, а):

де  tвА, tвВ, tрС — час простою на вантажно-розвантажувальних операціях відповідно у пунктах А, В і С.

Число обігів no, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Тм:

Кількість тонн, що перевезені за один обіг:

за робочий  день:

де  KвА, Kв-рВ — коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів при перевезенні вантажів з пункту А і В.

Кількість т/км за один обіг (при KвА = KдВ і KсВ = KдВ):

Wo = QoА • LerА + QoВ • LerВ = q • KвА • LerА + q • KвВ • LerВ =

= q (KвА • LerА + KвВ • LerВ);

за робочий  день:

де  LerА, LerВ — відстань перевезень вантажу з пункту А і В.

Середня довжина їздки:

середня відстань перевезень:

коефіцієнт  використання пробігу за один обіг:

Маршрут з навантаженим пробігом в обох напрямках (рис. 66, а) забезпечує повне використання пробігу рухомого складу, тобто

B = 1. За один обіг на цьому маршруті виконується дві їздки.

Рис.67. Маятниковий маршрут з навантаженням  пробігу в обох напрямках

Час обігу  рухомого складу:

Число обертів no, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Тм:

Число їздок за робочий день:

nї = 2no .

Кількість тонн, котрі перевезені за один обіг:

Q о = q (KвА + KвВ);