Международный транспортный коридор

       История создания международного транспортного коридора №9 

       Общеевропейский транспортный коридор №9 образован  в соответствии с решениями 2-й  Общеевропейской конференции по транспорту на острове Крит в марте 1994 г. и является наиболее протяженным  – около 3 тыс. км.

       Деятельность  коридора осуществляется под эгидой Комиссии Европейского Союза (КЕС) и  Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН.

       В 1995 г. в Брюсселе был подписан меморандум о взаимопонимании по развитию коридора №9. 

       Развитие  транспортного коридора №9 

       Перед странами-участницами общеевропейского транспортного коридора №9 стоит задача развития его железнодорожной инфраструктуры и увеличения объемов перевозок.

       Греция, Румыния и Болгария приняли решение  о реконструкции своих участков коридора для увеличения скорости движения поездов до 200 км/ч. 

       В 2005 г. в Болгарии завершены работы по реконструкции 153 км участка Пловдив  – Свиленград, в результате чего максимальная скорость пассажирских поездов  увеличилась до 160 км/час, а поездов  из вагонов с наклонными кузовами - до 200 км/час с возможностью дальнейшего увеличения скорости до 220 км/час.

       В Румынии завершилась реконструкция  участка Плоешти – Бухарест, в  результате которой максимальная скорость пассажирских поездов составляет 140 км/час, грузовых – 95 км/час.

       На  направлении Москва – Санкт-Петербург  организовано высокоскоростное движение поездов "Сапсан" со скоростью 250 км/час. Планируется организация  высокоскоростного движения поездов  на участке Санкт-Петербург –  Хельсинки.

       Большое значение придается также развитию и усилению других участков коридора №9, в частности, направлению Москва – Брянск – Суземка, обеспечивающему выход на железные дороги Украины. На направлении Москва – Суземка в августе 2005 г. было открыто движение пассажирских поездов со скоростью 140км/час, что позволило сократить время следования на 4 часа. Для того чтобы обеспечить такие скорости на всем направлении Москва – Суземка – Киев проведены работы по усилению инфраструктуры железнодорожной линии, отремонтированы вокзалы и станционные здания. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Байкало-Амурская магистраль 

       Географическое  положение Байкало-Амурской магистрали 

       Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии  и Саха (Якутия), Хабаровского края.

       Ключевые  станции БАМа:

• Тайшет;
• Лена;
• Таксимо;
• Тында;
• Нерюнги;
• Новый Ургал;
• Комсомольск-на-Амуре;
• Ванино;
• Советская Гавань.

 

       Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

       БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными  линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

       В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

       БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через  районы вечной мерзлоты (глубина которой  от 1-3 до сотен метров) и высокой  сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

       При строительстве БАМа были применены  новейшие конструкции, разработаны  и запатентованы новые способы  строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях. 

       История строительства БАМа 

       Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость  строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

       По  первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

       В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

       В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

       Однако  строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

       Активное  строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки  стали комсомольцы-добровольцы и  военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

       Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей  протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. 

       БАМ в настоящее время 

       Строительство БАМа решило задачи общенационального  уровня:

• открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечены транзитные перевозки;
• создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

 

       В настоящее время социально-экономический  потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина  сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

       По  направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

       БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. 

       Перспективы развития БАМа 

       Стратегическое  положение БАМа, технико-экономический  потенциал района его прохождения  настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в  обозримом будущем.

       ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется  потратить 317,2 млрд руб. в ценах 2006 года. (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% - инвестфонд). За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ:

• строительство и восстановление 91 разъезда;
• строительство 800 км вторых главных путей;
• оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
• удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
• приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
• реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

 

       Данная  программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

       Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:

• строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
• проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.

 

       Основные  месторождения полезных ископаемых зоны тяготения  БАМа 

       Месторождения, которые в настоящее время  разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую  роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные;
• Коршуновское и Рудногорское железорудные.

       Наиболее  изученные месторождения с оцененной  экономической эффективностью разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
• Удоканское медное;
• Куранахское и Катугинское полиметаллические;
• Евгеньевское апатитов;
• Ковыктинское газовое;
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

       Разработка  этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.

       Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности  разработки:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
• Голевское сынныритов;
• Укдуска и Селигдарское апатитов;
• Непский калийный бассейн.

 
 
 
 
 

       Важность  участия России в  формировании МТК 

       Активное  участие России в формировании международных  транспортных коридоров стало в  последние годы одной из первоочередных задач в области отечественного транспорта. Государственная важность этой задачи для Российской Федерации обуславливается тем, что максимальное использование преимуществ международного разделения труда и выгодного для экспорта транспортных услуг географического положения страны может внести значительный вклад в улучшение сложившейся в России экономической ситуации.