Логистика и международные транспортные коридоры

Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея  поставляет контейнеры в Россию морским  путем через Владивосток объемом  в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить  на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что  Корея значительно выигрывает, когда  собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем  контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным  путем.

Возможность организации  экономически выгодной сухопутной связи  с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской  Народно-Демократической Республикой.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход  на сухопутную границу России с европейскими государствами.

Важным для России в  условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в  Мировой океана.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.

Третьим международным  коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор проходит вдоль побережья  Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный  транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход  продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские  реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров  России.

Следует отметить, что на территории России исторически сложилось  самое крупное транспортное перекрестие  континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.

Еще одним, пока не реализованным  коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море – Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.

Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько  для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными  для внутренних стран Европы, сколько  для международного туризма. Этот маршрут  позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне  всякого сомнения, этот коридор будет  иметь хорошее экономическое  развитие.

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые  они выполняют.

Прямыми функциями международных  транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а  также международного транзита. Все  остальные проявления являются мультипликативным  эффектом при совместном воздействии  международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров  является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется  лавинообразным ростом объемов товарооборота  между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела  в развитии своего промышленного  потенциала в объемных показателях  для удовлетворения внутреннего  спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением  экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических  выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее  развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему  продукту.

Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с  глобализацией мировой экономики  и переводом промышленных предприятий  из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной  конкуренции обязывает вводить  тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная  технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые  ввозили в страну только самые  передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что  при верно выбранной государственной  политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.

Для России высокие технологические  требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный  спрос в сфере транспорта, верно  выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи – обеспечения технологический безопасности России.

Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними  водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного  обслуживания, с самой конфигурацией  железнодорожной и автомобильной  сети.

Именно вопросы военной  безопасности, сохранения территориальной  целостности России были главными при  строительстве Транссибирской магистрали.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная  транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные  возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.

Исчерпывающий ответ на обеспечение  национальной безопасности дает «Транспортная  стратегия Российской Федерации  на период до 2020 года» своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской  магистрали.

Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского  евразийского международного транспортного  коридора, который насквозь пересечет  всю страну севернее Транссиба. Поэтому  в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование – «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство  Северо-Сибирской магистрали».

Формирование нового северного  промышленного пояса России, который  является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.

Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической  активности.

У России имеются одна единственная цель – достижение уровня жизни, как  в Европе, и одна единственная задача – достичь темпов развития экономики, как в Азии.

При этом практически все  страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон  не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками  интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом  используются как в развивающихся, так и развитых странах.

В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты  международных транспортных коридоров  в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.

Рассматривая опасные  для России инициативы, нужно очень  внимательно оценивать их декларируемые  и скрытые цели.

Примером такого проекта  является инвестиционный проект «Развитие  транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).

Он разработан Международной  академией и формулирует предложение  о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.

Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.

Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского  континента через Берингов пролив.

Но при этом в проекте  заложены внутренние противоречия. Так  авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской  части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать  не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.

На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась  и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила  правильность этого стратегического  решения.

Более того, государственные  деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока  на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.

Авторы предлагают подключить к транспортному строительству  уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т.д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.

Использование на строительстве  и заключенных также не является новым в мировой практике.

Авторы предлагают использовать заброшенные военные  городки для заселения мирными  гражданами, развития в них хозяйственной  деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.

Так в подпроекте №1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России». 

В подпроекте №2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.