Концептуальные и методологические основы логистики

При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимой последовательности и увязки в действиях различных подразделений фирм.

Отличительная черта периода классической логистики (с   1960-х гг.) состоит в том, что вместо организации оптимальных перевозок на фирмах стали создаваться логистические системы (ЛС), включающие такие укрупнённые блоки, как снабжение (закупка) с транспортным обеспечением (доставка продукции предприятиям), производство, сбыт продукции с транспортным обеспечением (доставка продукции потребителям).

Формирование  концепции логистики в данный период было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов.

В теории систем проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. В соответствии с данной теорией необходим анализ всех составляющих процесса товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов (гармонизации экономических интересов). Именно на её основе достигается эффект, балансирующий систему в целом.

Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путём гармонизации интересов всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на  перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта (минимизацию запасов).

Период неологистики, или логистики второго поколения (с 1980-х гг.) характеризуется расширением сферы действия компромиссов.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплощающий идею совместного реагирования всех структурных подразделений фирмы на изменение внешних условий, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода ЛС должны создаваться и управляться исходя из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Внимание фокусируется на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Критерий минимума общих издержек товародвижения и производства требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, естественно, разные.

Специалисты в области  логистики, как менеджеры по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания. Большая работа проводится ими по координации различных функций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в сфере производственной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодинаковых затратах и уровнях эффективности, то более точная и обоснованная оценка взаимосвязей и расходов средствами логистики может оказать решающее воздействие на прибыльность компаний. Как можно установить оптимальное соотношение интересов различных подразделений фирм и достичь на этой основе минимальных общих затрат, показано на рис. 2.1.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.1. Зависимость затрат на выполнение заказа от разового объема поставок:

а — общие затраты на выполнение заказа; b — затраты на хранение;

с — затраты на транспорт; q — размер партии; s — затраты.

Поскольку удельный вес  затрат на хранение и транспорт в общей структуре затрат велик, то минимум общих затрат на выполнение заказа находится над точкой пересечения линий b и c.

В более сложных  логистических моделях  для разрешения противоречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, стратегии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических  и тактических планах должно быть обосновано, какую траекторию и соответствующий сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в установленное время.

Зависимость затрат на размещение продукции (перевозку и хранение) от времени выполнения поставок показана на рис. 2.2. Из приведенного рисунка следует, что для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно их осуществлять через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увеличением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поставок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок характеризуется более тесной связью затрат с возможным временем  поставок,  причем до определенного  момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках - транзитная форма.    

 

  

Рис.2.2. Зависимость затрат на размещение

 от времени выполнения поставок

a – прямые поставки; b- складские поставки; t- время поставок; s – затраты на размещение. Размещение – это транспортировка и хранение товаров.

С середины 1980-х годов  в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как логическое  продолжение вышеуказанного комплексного подхода. Его специфика состоит в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий ЛС - максимальное  соотношение выгод и затрат. Новый подход получил название концепции «общей ответственности». В условиях  расширения сферы компромиссов,  она включает в себя балансирование целей получения прибыли и решения социальных задач.

Развитие логистики  характеризуется тем, что одновременно с эволюцией ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции издержек. Проблема  заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.

Первоначально к логистическим издержкам относили совокупность затрат на операции по  перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т.д.).

Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис).

Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию ее издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логистической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке миссий, т. е. определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации «продукт-рынок».  Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальными расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потребителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и других целей компании).

 В соответствии с  подходом миссий, одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало требование обязательного отражения материальных потоков, пересекающих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций (т. е. издержки по обслуживанию потребителей на рынке должны быть идентифицированы). Это означает, что данный  принцип должен дать возможность осуществить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения.. Таким образом, современная система калькуляции издержек рассматривается, с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логистику в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой — как сумма расходов, связанных с выполнением традиционных функций логистики («входов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согласовываются между собой.

Поскольку при реализации миссии предполагается срез функциональных сфер логистической деятельности, то достижение определенных целей связано с затратами большого числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распределения достигается при раздельном определении расходов, связанных с выполнением конкретных задач («выходов») данной сферы, и различных вводимых ресурсов, задействованных в достижении этих «выходов» (целей). Различие между ориентацией на конечный результат, основанной на идее миссии, и ориентацией на «вход», базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на рис. 2.3.

Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95% надежности доставки за 10 дней при минимальных общих издержках;

Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требования в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;

Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существующих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения максимальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли относительно издержек.

 

 

 Калькулируя издержки по методу миссий, фирма при помощи матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей обслуживания. В случае пользования услугами нескольких конкурирующих между собой центров активности (например, транспортных компаний) метод миссий предоставляет возможность выбрать такой центр, который способен с минимальными для фирмы-заказчика или приемлемыми для обеих сторон расходами осуществить логистические операции в рамках поставленных целей.

 

 

 

Рис. 2.3. Миссии сферы логистики

2.2. Категория экономических компромиссов

Экономические компромиссы — категория, применяемая в процессе принятия решения по комплексу вопросов предпринимательской деятельности. Она выражается в расчетах, отражающих интересы, как различных подразделений фирм, так и всех фирм — участниц логистического процесса. Однако когда принятие решений находится под воздействием большого числа переменных, гармонизация интересов достигается не путем расчетов, а сравнением качественных характеристик деятельности фирм.

Поскольку распределение  продукции (транспортировка, погрузка-разгрузка, хранение и т.д.) происходит в различных точках логистической цепи, в целях принятия правильных решений необходимо учитывать потребности смежных функций на сопряжениях. Это означает, что такие показатели, как, например, объем и частота поставок, определяющие размер экспедиторской зоны и затраты па поставку материалов по принципу «точно в срок», не должны учитываться изолированно.

 Компромиссы как метод балансировки расходов, доходов и прибыли фирм, оцениваются в двух аспектах: во-первых, с точки зрения воздействия на полные издержки системы и, во-вторых, по влиянию на доходы от сбыта. Можно найти компромисс таким образом, что полные издержки увеличатся, но вследствие лучшего предоставления услуг доход от сбыта возрастает. Если разница между доходами и издержками больше, чем она была раньше, компромисс имеет своим результатом улучшение соотношения «затраты — эффективность».

Сфера влияния экономических компромиссов охватывает стратегический, организационный и оперативный уровни решений в области распределения товаров. Стратегические решения составляют часть стратегического плана, в котором деятельность фирмы планируется на относительно длительный срок (выбор поставщика).

На следующем, более низком, организационном уровне решения касаются организации производства и рынка. Они охватывают период от одного до трех лет ( выбор способа отгрузки, вида транспорта и уровня обслуживания потребителей). На оперативном уровне компромиссы достигаются принятием решений по детализации организационных планов. Такие решения реализуются в короткий срок, максимальный временной горизонт которого равен одному году( выбор размера партии груза, видов тары, скидки с объема заказа).

ПРИМЕР расчета по выбору поставщика, производимого голландской компанией, специализирующейся на производстве бытовых электроприборов. (стратегический уровень) Компания регулярно сталкивается с вопросом, где закупать комплектующие изделия: в Европе или в Юго -Восточной Азии?

                  Табл.2.1.

Дополнительные факторы, возникающие в случае отгрузки

продукции из стран Юго- Восточной Азии

Наименование факторов	Величина показателей
Тариф на транспортировку грузов морем	150 фл./м³
Импортная пошлина на вывоз товаров	12 %
Процентная ставка на запасы А) в пути Б) страховые	10 % 10 %
Продолжительность транспортировки	25 дн.
Дополнительные страховые запасы комплектующих у получателя	7дн.

 

 

 

На основании факторов, указанных в табл 2.1. и удельной стоимости груза определяются дополнительные затраты.(Табл 2.2.) После дополнительных затрат, возникающих с предполагаемым поставщиком из Юго- Восточной Азии, отыскивается зависимость между этими затратами и удельной стоимостью груза, для чего выявляется доля дополнительных расходов соответствующей удельной стоимости и строится кривая выбора поставщика.