Концептуальные и методологические основы логистики

Формирование  концепции  логистики в данный период было ускорено разработкой теории систем и теории компромиссов.

В теории систем проблема товародвижения стала рассматриваться как комплексная. В соответствии с этой теорией необходим анализ всех составляющих процесса товародвижения, их внутренних и внешних взаимосвязей.

Урегулирование взаимоотношений  в рамках логистики стало возможным с помощью теории компромиссов (гармонизации экономических интересов).  На её основе достигается эффект, балансирующий систему в целом.

Применительно к товародвижению выбираются решения, оказывающие позитивное воздействие на сокращение общих затрат или повышение суммарной прибыли, хотя бы и в ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы. В межфирменных связях аналогичный результат получают путём гармонизации интересов всех участников логистического процесса, добиваясь компенсации дополнительных затрат за счет получения внеотраслевого эффекта. Например, возросшие расходы транспорта в связи с переходом на  перевозки грузов мелкими партиями покрываются повышением тарифов, на которое соглашается клиентура, рассчитывая на получение внетранспортного эффекта (минимизацию запасов).

Период неологистики, или логистики второго поколения (с 1980-х гг.) характеризуется расширением сферы действия компромиссов.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплощающий  идею совместного реагирования всех структурных подразделений фирмы на изменение внешних условий, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода  логистические системы должны создаваться и управляться исходя из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Внимание  фокусируется на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подразделения. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Критерий минимума общих издержек товародвижения и производства требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достижения наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, естественно, разные.

Специалисты в области логистики, как менеджеры  по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пытаются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания. Большая работа проводится ими по координации различных функций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в сфере производственной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодинаковых затратах и уровнях эффективности, то более точная и обоснованная оценка взаимосвязей и расходов средствами логистики может оказать решающее воздействие на прибыльность компаний.

С середины 1980-х  годов в западных странах наметился новый подход к развитию логистики, который можно охарактеризовать в целом как логическое  продолжение вышеуказанного комплексного подхода. Его специфика состоит в выходе логистической системы за пределы экономической среды и учете социальных, экологических и политических аспектов; критерий ЛС - максимальное  соотношение выгод и затрат. Новый подход получил название концепции «общей ответственности». В условиях  расширения сферы компромиссов,  она включает в себя балансирование целей получения прибыли и решения социальных задач.

Развитие  логистики характеризуется тем, что одновременно с эволюцией  ее концепции идет процесс разработки методических основ калькуляции  издержек. Проблема  заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.

 Первоначально к логистическим издержкам относили совокупность затрат на операции по  перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т.д.). Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис).

Комплексный подход к развитию логистики изменил  концепцию  ее  издержек. Калькуляция расходов стала осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы логистической системы, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке миссий, т. е. определении целей, которые должны быть достигнуты логистической системой в рамках определенной ситуации «продукт-рынок».  Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений по обслуживанию и издержкам. Миссия может, например, формулироваться как достижение с минимальными расходами наибольшей доли суммарных поставок товаров потребителям в удобные для них сроки при соблюдении требуемой партионности и интервалов отправок (возможно включение и других целей компании).

 В соответствии  с подходом миссий, одним из базовых принципов калькуляции логистических издержек стало требование обязательного отражения материальных потоков, пересекающих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций. Это означает, что данный  принцип должен дать возможность осуществить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения.

 Таким образом, современная система калькуляции издержек рассматривается, с одной стороны, как система, определяющая общие затраты на логистику в соответствии с ее целями («выходами»), а с другой — как сумма расходов, связанных с выполнением традиционных функций логистики («входов»). При этом издержки по «выходам» и «входам» согласовываются между собой.

Поскольку при  реализации миссии предполагается срез функциональных сфер логистической деятельности, то достижение определенных целей связано с затратами большого числа функциональных операций, выполняемых центрами деятельности в рамках фирмы. Практика показывает, что наивысшая эффективность калькуляции издержек сферы распределения достигается при раздельном определении расходов, связанных с выполнением конкретных задач («выходов») данной сферы, и различных вводимых ресурсов, задействованных в достижении этих «выходов» (целей). Различие между ориентацией на конечный результат, основанной на идее миссии, и ориентацией на «вход», базирующейся на функциональном подходе, схематично показано на рис. 1.4

Миссия А: обслужить западноевропейские рынки компании с 95% надежности доставки за 10 дней при минимальных общих издержках;

Миссия Б: обслужить покупателей продукции компании, удовлетворить их требования в отношении размера отправок и частоты доставки при минимальных общих издержках;

Миссия В: удовлетворить спрос внутренних потребителей при помощи существующих каналов распределения и организационно-технической базы с целью получения максимальной прибыли компании посредством балансировки требований розничной торговли относительно издержек.

 Калькулируя  издержки по методу миссий, фирма при помощи  матричной модели может отобрать наиболее выгодные варианты с точки зрения выбора целей обслуживания. В случае пользования услугами нескольких конкурирующих между собой центров активности (например, транспортных компаний) метод миссий предоставляет возможность выбрать такой центр, который способен с минимальными для фирмы-заказчика или приемлемыми для обеих сторон расходами осуществить логистические операции в рамках поставленных целей.

 

Рис. 1.4 Миссии сферы логистики

4. Логистическая система: понятие и виды

 

Из всего множества  разнообразных систем логистические  системы (ЛС) выделяются составом элементов, характером связей между ними, организацией и интегративными свойствами. Отличительные признаки ЛС:

• Наличие потокового процесса;
• Определенная системная целостность.

ЛС обладает следующими свойствами:

1. ЛС есть целостная  совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Выделяют следующие элементы ЛС:

ЗАКУПКА – подсистема, которая обеспечивает поступление МП в ЛС.

СКЛАДЫ – здания, сооружения, устройства и т.п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются МП.

ЗАПАСЫ – запасы материалов, которые позволяют системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивать равномерность работы транспорта, позволяют решать др. задачи в ЛС.

ТРАНСПОРТ – данный элемент сам по себе является сложной системой. Он включает в себя материально- техническую базу, с помощью которой транспортируются грузы, а также инфраструктуру, обеспечивающую её функционирование.

ИНФОРМАЦИЯ  – подсистема, обеспечивающая информационную связь между другими элементами ЛС, контролирует выполнение логистических операций.

КАДРЫ -  организованный персонал, занятый выполнением логистических операций.

СБЫТ – подсистема, которая обеспечивает выбытие МП из ЛС.

Элементы ЛС разнокачественные, но одновременно совместимые. Совместимость обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование ЛС.

2. Между элементами  ЛС имеются существенные связи,  которые с закономерной необходимостью определяют интегративные качества системы.

3. Связи между элементами ЛС определенным образом упорядочены, т. ЛС имеет организацию.

4.ЛС  обладает интегративными (суммарными) качествами, не свойственными ни одному из элементов в отдельности. Интегративные качества ЛС позволяют ей закупать материалы, пропускать их через производственные мощности и выдавать во внешнюю среду, достигая при этом заранее намеченных целей.

Т.О. Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции. Она состоит из нескольких подсистем и имеет развитые связи с внешней средой.

 

 

 

 

 

Рис. 1.5. Взаимосвязь ЛС с окружающей средой.

Принцип «уплата денег  – получение денег»

 

ЛС делятся на макро- и микрологистические системы.

Макрологистическая  система - это крупная система управления МП, охватывающая предприятия и организации промышленности, посреднические, торговые и транспортные организации различных ведомств, расположенных в различных регионах страны. Макрологистическая система представляет собой определенную инфраструктуру экономику региона, страны или группы стран.

Микрологистические системы являются подсистемами, структурными составляющими макрологистических систем. К ним относят различные производственные и торговые предприятия, территориально- производственные комплексы. Они представляют собой класс внутрипроизводственных ЛС, в состав которых входят технологически связанные производства, объединенные единой инфраструктурой.

На уровне макрологистики выделяют три вида ЛС:

• ЛС с прямыми связями. В этих  системах МП проходит непосредственно от производителя продукции к её потребителю, миную посредников (рис.1.7. а))
• Эшелонированные ЛС . В таких системах на пути МП есть хотя бы один посредник (рис.1.7. б))
• Гибкие ЛС -  в них движение МП от производителя к потребителю может осуществлять как на прямую, так и через посредников (рис.1.7. в))

 

Рис.1.6. Принципиальная схема  внутрипроизводственной

(микрологистической)  систем

 

Рис.1.7. Принципиальные схемы  ЛС

 

 

 

 

 

 

ТЕМА 2.  КОНЦЕПЦИИ ЛОГИСТИКИ

 

2.1. Эволюция концептуальных подходов в логистике

2.2. Категория экономических компромиссов

2.3. Логистика как фактор повышения конкурентоспособности фирм

 

2.1. Эволюция концептуальных подходов в логистике

В зарубежной литературе по логистической проблематике выделяются три периода развития систем товародвижения материальной продукции:

• дологистический период;
• период классической логистики;
• период неологистики.

Каждый из периодов характеризуется  соответствующими концептуальными подходами к созданию и управлению названных систем и адекватными им критериями.

В дологистический период (до 1950-х гг.) управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности.

В данный период быстрыми темпами  развивался нерельсовый транспорт, что повышало его роль в товародвижении. Внимание в управлении материальным распределением  акцентировалось на оптимизации перевозок. В качестве критерия эффективности последних выступали минимальная цена за перевозку грузов транспортом общего пользования и минимальные транспортные затраты на перевозку собственным подвижным составом.