Міжнародні авіаційні перевезення

Розділ ІІ Регулювання міжнародних комерційних авіаперевезень

Під комерційним авіаперевезенням розуміється право здійснювати перевезення пасажирів, вантажу та пошти при виконанні міжнародних регулярних рейсів, які надаються за двосторонньою міжурядовою угодою про повітряне сполучення (повітряний транспорт) або за іншою домовленістю на рівні авіаційних властей держав. Здійснювана в процесі таких пересувань транспортування пасажирів та інших об'єктів лежить в основі правового режиму повітряної навігації. Принцип повного і виняткового суверенітету держав над їхньою територією припускає, що перетин іноземним літальним апаратом державного кордону будь-якої країни може бути здійснено тільки після отримання від її компетентних органів влади дозволу, запитуваного в належному порядку. Дозвільний порядок міжнародних польотів, що випливає з міжнародної практики, а також з ряду положень Конвенції 1944 р., означає, зокрема, що перетинання літальним апаратом повітряного кордону іноземної держави і порушення встановлених на цей рахунок процедур може служити підставою для використання щодо цього літального апарату заходів, які вживаються до порушників державного кордону.

Після перетину кордону державної території іноземної держави повітряне судно протягом усього часу перебування в її межах повинно строго дотримуватися умов, встановлені законодавчими актами даної країни. Це стосується вимог, що відносяться до самого літального апарату, його екіпажу, пасажирів, вантажів, що перевозяться, багажу і пошти. При цьому відповідно до ст. 11 Чиказької конвенції відповідні вимоги застосовуються до повітряних суден усіх держав без розрізнення їх національної приналежності, тобто на недискримінаційній основі.[7, ст.332]

Конкретно зазначені вимоги стосуються порядку прибуття, перебування та відправлення повітряного судна, паспортного, митного, імміграційного, валютного, санітарного, карантинного контролю. Передбачаються положення, спрямовані на регулювання польотів іноземних повітряних суден над певними зонами даної країни (наприклад, над прикордонною зоною), вказуються точні маршрути проходження, місця посадки, висота польоту і т. п. Встановлюється кримінальна, адміністративна та цивільна відповідальність за порушення перерахованих вимог і за шкоду, заподіяну під час перебування повітряного судна на території даної країни.

Іншим джерелом слугує Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. Підписана у Варшаві 12 жовтня 1929. На 1 січня 1990 її учасниками були 123 держави. Ця конвенція – основний міжнародно-правовий документ, що регулює міжнародні повітряні перевезення й відповідальність перевізника. Конвенція застосовується при міжнародному перевезенні, якщо місце відправлення й місце призначення незалежно від того, чи є перерва в перевезенні, розташовані на територіях двох держав – учасниць конвенції або на території тієї ж держави – учасниці конвенції, якщо передбачено зупинку на території інших держав незалежно від того, чи є ця держава учасником Конвенції. Повітряне перевезення, виконуване декількома послідовними перевізниками, розглядається як єдине перевезення. Конвенція передбачає, що договір перевезення оформляється відповідними перевізними документами, вона містить положення про деякі умови перевезень – в основному це стосується вантажу.

Головним у Конвенції є визначення порядку й меж відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну в результаті смерті пасажира або нанесення йому тілесного ушкодження, у випадку знищення, втрати або ушкодження багажу й вантажу, а також за прострочення в їхній доставці.[3,ст.37]

В 1955 році був укладений Гаазький протокол про виправлення до Варшавської конвенції 1929 року (його учасниками на 1 січня 1990 були 109 держав). Протокол вніс у Конвенцію 1929 року  ряд виправлень, спрямованих на спрощення форми перевізних документів і порядку їхнього використання. У протоколі передбачається, що перевізник не може посилатися на положення Конвенції, що звільняють його від відповідальності або обмежують її, якщо у квитку буде відсутнє повідомлення про застосовність до даного перевезення (аналогічні положення в самій конвенції стосувалися тільки багажу й вантажу). Уточнено строки пред’явлення претензій до перевізника.

Деякі держави є одночасно учасниками Варшавської конвенції 1929 і Гаазького протоколу. Конвенція та Протокол утворюють так звану Варшавсько-Гаагзьку систему відповідальності при міжнародних повітряних перевезеннях, що носить, власне кажучи, універсальний характер. Для держав – учасниць обох цих актів Конвенція та Протокол повинні розглядатися як єдиний документ «Варшавська конвенція зі змінами, внесеними в Гаазі у 1955 році».

Гаазький протокол застосовується тільки до міжнародного перевезення, що здійснюється між державами-учасницями цього протоколу або між пунктами на території однієї держави-учасниці, якщо передбачено зупинку в іншій державі. Якщо перевезення починається або закінчується в державі, що є учасником тільки Конвенції 1929, то вона застосовується без обліку змін, внесених Гаазьким протоколом.[4,ст.60]

Гватемальський протокол від 8 березня 1971 р. став наступним актом, спрямованим на підвищення відповідальності авіаперевізника перед пасажирами. Норми Протоколу передбачають відповідальність авіаперевізника незалежно від його вини. Водночас відповідальність унеможливлюється, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його виною. У декілька разів збільшилася відповідальність перевізника перед пасажирами в порівнянні з правилами Гаазького протоколу. Передбачалося, що максимальна межа відповідальності зростатиме кожні п'ять років. Норми Протоколу дозволяють застосовувати правила про додаткове відшкодування збитків, заподіяних здоров'ю пасажира, встановлені національним законодавством навіть у випадку, якщо максимальна межа такого відшкодування передбачена Гватемальським протоколом. Протокол змінив і норми Варшавської конвенції 1929 р. про пасажирський квиток, умови перевезення багажу, підсудність спорів щодо пасажирських перевезень.

Норми Гвадалахарської конвенції 1961 p. визначають, що фактичним перевізником вважається авіакомпанія, яка надає літак за договором чартеру чи на інших правових засадах. Якщо фактичний перевізник здійснює перевезення на умовах Варшавської конвенції 1929 р., то на нього, як і на перевізника за договором, поширюються правила Варшавської конвенції. Позов про відшкодування шкоди може бути заявлений потерпілим за його вибором до фактичного перевізника чи перевізника, який уклав договір, або до обох. Права і обов'язки фактичного перевізника та перевізника визначають на підставі укладеного ними договору чартеру й застосовуваного до нього національного законодавства.

Відповідними положеннями Чиказької конвенції (ст. 16 і 29) закріплено вимогу про обов'язкову наявність на повітряному судні, що прибувають в іноземну державу чи зворотному з нього, ряду офіційних і дійсних (не прострочених) документів. До їх числа віднесені свідоцтво про реєстрацію літального апарата в державі прапора, посвідчення про придатність повітряного судна до польотів, посвідчення про наявність у кожного з членів екіпажу необхідної професійної підготовки. Повинні також матися бортовий журнал, дозвіл на користування бортовою радіостанцією, список прізвищ пасажирів із зазначенням пунктів їх посадки (відправлення) і слідування (місця призначення), маніфест і докладні декларації на вантаж.

У частині здійснення під час міжнародних польотів комерційної діяльності за невійськовими повітряними судами може визнаватися одна з наступних можливостей польотів, що іменуються «свободами повітря», що фіксуються двосторонніми угодами держав:

1) право на безпосадочний - транзитний політ над територією даної країни, тобто політ без посадок і здійснення яких би то не було комерційних операцій;

2) право транзитного польоту з посадкою на території даної держави виключно з технічних (дозаправка паливом, ремонт) та інших некомерційних цілях, тобто без навантаження-розвантаження перевезення об'єктів і без посадки-висадки пасажирів;

3) право вивантаження об'єктів і висадки пасажирів, які були взяті на борт в аеропорту держави реєстрації даного повітряного судна;

4) право приймати на борт на території даної держави пасажирів, їх багаж, інші вантажі і пошту, якщо такі об'єкти мають місце призначення територію держави, під прапором якої експлуатується повітряне судно - держави його реєстрації;

5) право приймати на борт і висаджувати пасажирів, вивантажувати і навантажувати об'єкти перевезення при перебуванні на іноземній території, якщо такі мають пункт відправлення та призначення територію будь-якої третьої держави;

6) право здійснювати всі види міжнародних повітряних перевезень між третіми країнами через територію держави реєстрації повітряного судна;

7) право здійснювати всі види повітряних перевезень між третіми країнами, минаючи територію держави реєстрації повітряного судна;

8) право здійснювати всі види повітряних перевезень між аеропортами однієї і тієї ж держави, іншої ніж країна реєстрації повітряного судна (каботаж).

Перераховані права можуть надаватися повітряним судам не тільки держави їх реєстрації, а й (у разі здачі повітряного судна в оренду) державі-експлуатанта, то в даному випадку самостійно будуть вступати договірні відносини з приводу комерційних прав таких суден. Наділення літальних апаратів, що належать іноземним авіапідприємствам, будь-який з перерахованих «свобод повітря» проводиться на умовах згадуваного вище принципу взаємності і деталізується в двосторонніх угодах, що укладаються зацікавленими державами до проформи, включеної до Чиказької конвенції.

Необхідно брати до уваги, що положення цього документа (ст. 7) затверджує за кожною державою «право відмовляти повітряним суднам інших договірних держав у дозволі приймати на борт на її території пасажирів, пошту і вантаж, які перевозяться за винагороду або за наймом і мають інший пункт призначення в межах її території. Кожна Договірна держава зобов'язується не вступати в жодні угоди, які спеціально надають якій-небудь іншій державі або авіапідприємству якої-небудь іншої держави будь який такий привілей на винятковій основі, і не отримувати такий винятковий привілей від будь-якої іншої держави ». Це положення трактується фахівцями як заборона каботажних міжнародних повітряних перевезень . У той же час у ряді джерел справедливо вказується на існування і розвиток такої практики в рамках Європейського союзу, де «сталося поділ восьмий" свободи повітря "на восьму і дев'яту», з яких остання представляє собою внутрішнє перевезення, виконувану по маршруту, що проходить виключно на території держави, що надає це право, тоді як восьма свобода припускає повітряні каботажні перевезення з польотом  у межі території будь-якої суміжної (третьої) держави. [6, ст.151]

Слід ще раз підкреслити, що відповідно до принципу повного і виключного суверенітету держави над його повітряної територією надання іноземному літальному апарату будь-якого або будь-яких із перерахованих комерційних транспортних повідомлень, як і прав на здійснення самих польотів у зазначених межах, є його незаперечною прерогативою. Реалізація такого правочину здійснюється, з одного боку, на базі положень національного законодавства відповідної країни, а з іншого боку, за допомогою встановлення зацікавленими державами двосторонньої домовленості. Подібні домовленості, що фіксуються в особливих міждержавних угодах, можуть класифікуватися за наступними категоріями:

а) угода «Чиказького типу» - типова угода про тимчасові повітряні маршрути, зразок якого був розроблений у рамках ІКАО, що відтворює основні принципи Чиказької конвенції 1944.

Така угода закріплює зобов'язання сторін, по-перше, встановити між двома державами міжнародні цивільні повітряні маршрути і лінії і, по-друге, дати чіткий опис із зазначенням аеропортів посадки і переліку конкретних прав комерційного характеру («свобод повітря»).

Угода повинна містити чітку вказівку на те, які авіакомпанії країн-контрагентів допускаються до експлуатаційної діяльності на встановлюваних повітряних маршрутах та лініях, а також підтверджувати, що кожна з допускаються до експлуатаційної діяльності авіакомпаній відповідає застосовним національним нормативним приписами даної держави і вимогам його відповідних компетентних органах.

Особливо в подібних угодах мають обумовлюватися відмову кожної із сторін від дискримінації щодо аеропортових зборів, митних зборів, податків, питання про взаємне безумовне дотримання законів і правил держави-контрагента, про визнання конвенційних документів і пілотських свідоцтв;

б) угода «Страсбурзького типу» - типова угода адміністративної та фінансово-технічної спрямованості, що відрізняється  від угод «Чиказького типу» в основному використанням низки нових термінологічних формул («договірні лінії», «призначені підприємства» та ін.) і введенням додаткових положень про узгодження тарифів, вільному перекладі доходів, що утворюються в процесі експлуатації повітряних ліній, а також про порядок проведення консультацій між національними відомствами цивільної авіації сторін;

в) угода «Бермудського типу» - типова угода, що враховує основні положення угод «Чиказького типу» і, з метою припинення недобросовісної конкуренції в області організації повітряних перевезень, детально регламентує умови експлуатації повітряних ліній, особливо в частині встановлення тарифів і розподілу обсягів перевезень з їх затвердженням національними відомствами цивільної авіації держав-контрагентів. Удосконалена в 1977 р. дана форма угоди («Бермуди-2») передбачає гнучку систему тарифів і вводить критерій залежності між частотою руху повітряних суден, їх місткістю (ємністю) і можливістю використання різних договірних ліній.