Міжнародні авіаційні перевезення

План

Вступ……………………………………………………………………………….3

Розділ І Система регулювання міжнародних авіаційних перевезень……………………………………………………………………...….5

1.1. Джерела регулювання міжнародних авіаційних перевезень…………….6

Розділ ІІ Регулювання міжнародних комерційних авіаперевезень…………10

2.1. Органи забезпечення міжнародних комерційних авіаційних перевезень……………………………………………………………………..…16

Розділ ІІІ Забезпечення регулювання міжнародних авіаційних перевезень в Україні…………………………………………………………………………....22

Висновки …………………………………………………………..……………26

Список використаних джерел…………………………………………………..28

Вступ

Актуальність роботи. Останнім часом авіаційне перевезення є важливим елементом в сучасній системі міжнародного права. В цій роботі розглядаються питання стосовно регулювання повітряних перевезень як на міжнародному рівні так і в Україні. Розглянуто міжнародні договори та організації, які безпосередньо відіграють важливу роль у контролі за дотриманням основних положень стосовно регулювання перевезень. Також розкривається питання стосовно комерційних авіаційних перевезень.

Гармонізація їх регулювання є актуальною потребою нинішнього часу, зокрема й для України. В 2011 році прийнято новий повітряний кодекс України.

Об’єктом даної роботи  є нормативна база, що регулює та встановлює відносини у сфері міжнародних перевезень.

Предметом дослідження даної роботи є визначення правової основи та засобів регулювання повітряних перевезень.

Мета курсової роботи. Визначити основні характеристики правового регулюванню системи міжнародних авіаційних перевезень.

Для досягнення мети необхідно вирішити наступні завдання:

      розкрити зміст поняття «Міжнародні повітряні перевезення» та «Міжнародні комерційні повітряні перевезення»;

      визначити особливості формування системи регулювання міжнародних авіаційних перевезень;

      дослідити значення міжнародних договорів та міжнародних установ в цій сфері;

      ознайомитись з системою регулювання авіаційних перевезень в Україні;

Курсова робота ґрунтується на використанні загальнонаукових методів.

Для дослідження даної теми опрацьовано такі правові акти як Чиказькі угоди, Варшавська система договорів регулювання комерційних авіаперевезень, Монреальський договір 1999 року, Повітряний кодекс України1993 та 2011 років, Закон України «Про міжнародне приватне право» та інші закони України. Також роботи таких авторів: Бордунов В.Д., Шелухін М.Л., Шульженко Ф.П., Кравченко М.В., Каламкарян Р.А., Мигачов Ю.І.

Курсова робота складається з вступу, трьох розділів та двох підрозділів, висновків та списку використаних джерел.

Розділ І Становлення та розвиток системи регулювання міжнародних авіаційних перевезень

Повітряний транспорт, здатний швидко і з комфортом доставити пасажира в будь-яку точку земної кулі, з'явився в XІX столітті. Тепер це найбільщ швидкісний вид транспорту для перевезень пасажирів та вантажу на далекі відстані. За допомогою повітряного транспорту неймовірно розширилися світові транспортні зв'язки між усіма членами світового співтовариства.

Римське право розглядало повітря як природне середовище, абсолютно необхідну для життя і доступну всім – регіонального використання. Як тільки з'явилася можливість використовувати повітряний простір в комерційних і військових цілях, держави одностайно заявили своє право на суверенітет над повітряним простором, включили його до складу території. Аж до Другої світової війни міжнародне повітряне право розвивалося не як відносно самостійна галузь міжнародного права, а як право цивільної авіації. [1,ст.20]

Суверенне право держав на повітряний простір над їх територією вперше було закріплено в Паризькому договорі 1911 року, у якій підкреслювалося право кожної держави на повний і винятковий суверенітет над повітряним простором над її територією.

Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 року стала також поклала початок формування міжнародного повітряного права. Норми Чиказької конвенції доповнює Протокол про введення нової статті 83-ої до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Ефективне регулювання повітряних перевезень стало можливим завдяки діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919 р.). На початку 40—х років до неї входили найбільші авіакомпанії США та Європи. У 1945 р. цю Асоціацію реорганізовано й прийнято її новий Статут.

Основною міжнародною угодою, яка визначає умови комерційних повітряних перевезень пасажирів і вантажів, є Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 p. (далі - Варшавська конвенція 1929р.). Загалом Конвенцію підписали більше, ніж 100 держав. Надалі Варшавську конвенцію 1929 p. доповнив та змінив підписаний 28 вересня 1955 p. Гаазький протокол щодо зміни Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписаної у Варшаві 2 жовтня 1929 р..

Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної організації цивільної авіації (далі — ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 p., призвело до об'єднання зусиль по врегулюванню повітряних перевезень понад 160 країн світу.

У рамках ІКАО підготовлено, зокрема, Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарсъку конвенцію 1961 p.. Гватемальський протокол 1971 p.

Вагомий внесок у регулюванні міжнародних авіаційних перевезень внесла Монреальська конвенція, що була прийнята у 1999 році в Монреалі.

Отже, як бачимо, після того як країни почали встановлювати свій суверенітет на повітряний простір та розвивати повітряне право, виникла необхідність в регулюванні авіаційних перевезень. В свою чергу ця необхідність призвела до появи таких документів та організацій, як: Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р., Варшавська конвенція 1929 р., Міжнародна авіатранспортна асоціація 1919 р., Міжнародної організації цивільної авіації 1947 р. та інші.

1.1. Джерела регулювання міжнародних авіаційних перевезень.

Основним джерелом міжнародних авіаційних перевезень є Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію. Укладена на конференції по повітряному праву в Чикаго в грудні 1944. На 1 січня 1990 її учасниками були 162 держави.

Конвенція складається із преамбули й чотирьох частин:

      Аеронавігація (6 глав, статті 1-42),

      Міжнародна організація цивільної авіації – ІКАО (7 глав, статті 43-    66),

      Міжнародний повітряний транспорт (3 глави, статті 67-79),

      Заключні положення (6 глав, статті 80-96).

За час дії конвенції до неї було прийнято 11 виправлень.

У частині I конвенції містяться її загальні принципи й насамперед зізнається повний і винятковий суверенітет кожної держави над своїм повітряним простором; дане визначення поняття державної території (стосовно до цієї конвенції); зазначено, що конвенція застосовується тільки до цивільних повітряних судів. У положеннях конвенції про польоти над територією договірних держав установлюються принципи виробництва регулярних, нерегулярних і каботажних польотів, утримуються вимоги до польотів безпілотних повітряних судів, до встановлення заборонних зон, до посадки в митному аеропорті, до дотримання правил держави про повітряні пересування, приводяться основні вимоги до порядку допуску на державну територію й випуску з її пасажирів, екіпажів і вантажів повітряних судів, до запобігання поширення хвороб за допомогою повітряних судів, норми аеропортових і подібних їм зборів, а також огляду повітряних судів. Конвенція містить положення про визначення національної приналежності повітряного судна, загальні положення про застосування кожною країною свого національного законодавства при реєстрації повітряного судна, про повідомлення про реєстрацію. Передбачаються міри сприяння аеронавігації: закріплюються положення, що стосуються адміністративних формальностей, митних й імміграційних процедур, мит, допомоги повітряним судам, що терплять нещастя, розслідування авіаційних подій, про неприпустимість арешту або затримки повітряного судна однієї договірної держави на території іншого договірної держави при патентних позовах, про обов’язок держави, наскільки це можливо, надавати на своїй території аеропорти й аеронавігаційні засоби, співробітництво з питань видання аеронавігаційних карт і схем й інше. Конвенція визначає також, яка документація на повітряних судах є обов’язкова, викладає вимоги до бортових журналів, обмеження в перевезенні військових матеріалів і т.п.

Положення частини II конвенції, що стосуються створення й діяльності ІКАО, є власне кажучи, її уставом .

Положення частини III конвенції стосуються поточної діяльності міжнародної цивільної авіації. Її норми зобов’язують авіатранспортні підприємства представляти  Раді ІКАО звіти про перевезення, статистичні дані про витрати й інші фінансові дані, закріплюють за державами право самостійно, з урахуванням положень конвенції, визначати маршрути й аеропорти, використовувані при міжнародних повітряних сполученнях, установлюють права Ради ІКАО й держав – її членів по вдосконаленню й фінансуванню аеронавігаційних засобів на території держав і т.п. У цій же частині конвенції втримуються положення про організацію спільної експлуатації; зокрема, за державами закріплене право на створення таких об’єднань (у тому числі й за рекомендацією Ради) і передбачено, що на об’єднання поширюються всі положення конвенції. Держава може брати участь у таких об’єднаннях через свій уряд або через одне або кілька авіатранспортних підприємств, які перебувають в державній (повністю або частково), або в приватній власності.

Заключні положення конвенції (частина IV) передбачають зобов’язання держав – учасниць конвенції денонсувати Паризьку конвенцію 1919 і Гаванську конвенцію 1928 про комерційну авіацію, реєструвати в Раді всі рішення з питань аеронавтики, скасовувати всі угоди, несумісні з положеннями Конвенції і не вступати в подібні угоди. Окремі норми регулюють порядок розгляду Радою ІКАО розбіжностей, що стосується тлумачення або застосування конвенції і передбачають санкції за невиконання рішень Ради. Конвенція передбачає свободу дій держав – учасниць у випадку війни або введення надзвичайного стану.

Конвенція містить 18 технічних додатків. Міжнародні авіаційні регламенти, що втримуються в додатках  є, як правило, рекомендаціями міжнародних організацій, не обов’язковими для виконання державами – членами ІКАО. У той же час окремі регламенти (наприклад, правила польотів над відкритим морем) носять імперативний характер.[2,ст.48]

Незначна кількість держав керуються Женевською конвен­цію про міжнародне визнання прав на повітряні судна від 19 червня 1948 p. її норми забезпечують права осіб на повіт­ряні судна, права осіб і організацій, які надають кредит для придбання повітряних суден. Конвенція регулює право заста­ви повітряних суден і порядок продажу суден з метою вико­нання судового рішення для задоволення вимог кредиторів.

Конвенція для уніфікації правил про заходи примусового за­безпечення стосовно літаків від 29 травня 1933р. регламентує порядок виконання рішень суду чи органу публічного управ­ління, прийнятого не у порядку загального судочинства, які дають підставу затримати літак. Ці заходи не застосовуються до повітряних суден, використовуваних винятково для дер­жавної служби на регулярних лініях, а також готових до від­льоту з пасажирами чи вантажами. Римська конвенція про шкоду, заподіяну, іноземними повіт­ряними суднами третім особам на поверхні від 7 жовтня 1952р, учасником якої серед інших держав був СРСР з 1982 p., вказує, зокрема, таке. Відповідальність за шкоду на­стає незалежно від вини володільця повітряного судна і не настає, якщо шкода заподіяна внаслідок збройного конфлікту, громадянських безпорядків або якщо володілець судна не міг використати його через акт публічної влади (ст. 5), а також, якщо є вина потерпілого (ст. 6). Максимальний розмір відпо­відальності залежить від ваги судна (ст. 11). Конвенція перед­бачає гарантії забезпечення відповідальності, наприклад, її страхування. Детально врегульовано порядок пред'явлення позовів та виконання судових рішень (ст. 19 та ін.).