Международные воздушные перевозки

3. Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (национальности) воздушного судна.

4. Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (национальности) воздушного судна.

5. Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, а равно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

6. Право осуществлять перевозку между третьими странами через свою территорию.

7. Право осуществлять перевозки между третьими странами, минуя свою территорию.

До заключения Чикагской конвенции авиакомпании развитых западных стран использовали также восьмую "свободу воздуха" - право осуществлять так называемые каботажные перевозки, начало и окончание которых полностью находятся в пределах иностранного государства. В соответствии со ст. 7 Чикагской конвенции такие перевозки запрещены на исключительной основе.

В настоящее время все указанные виды "свобод воздуха" применяются к воздушным судам не только государства регистрации, но и государства-эксплуатанта (арендующего воздушные суда), поскольку последнее самостоятельно договаривается о коммерческих правах при выполнении воздушных перевозок на арендованных воздушных судах [5].

Главной проблемой международных воздушных сообщений  является вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте. Как показыва­ет международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на тер­ритории иностранного государства вызывает значи­тельные противоречия между крупнейшими авиацион­ными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиа­предприятиям осуществлять воздушные перевозки пас­сажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение [6].

ГЛАВА 2

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Из определения "международная воздушная перевозка" и деления перевозок на регулярные и нерегулярные очевидно, что их регулирование осуществляется международным воздушным правом и национальным правом. Осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений такие перевозки, естественно, подпадают под действие общепризнанных принципов международного воздушного права, принципов и норм, содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных различными государствами по поводу деятельности международного воздушного транспорта.

Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т.п.) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.

С помощью международного права обеспечивается упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок этого недостаточно. Потребители услуг международных перевозчиков - физические и юридические лица, их права и законные интересы защищаются международным правом в определенных пределах. Возможности международного права небезграничны, особенно когда это касается частных отношений, возникающих между потребителями авиатранспортных услуг и международными авиаперевозчиками.

Как известно, гражданско-правовые отношения, осложненные так называемым "иностранным элементом", регулируются международным частным правом, которое является частью национальных правовых систем различных государств. Нередко в процессе международной перевозки между авиаперевозчиком и потребителями его услуг возникают гражданско-правовые отношения, связанные с выполнением обязательств по перевозке. Задержка рейса, повреждение или утрата багажа, причинение вреда жизни и здоровью пассажира и его материальное возмещение перевозчиком - эти и другие вопросы стали объектом унификации в международных конвенциях по частному воздушному праву - сначала в Варшавской конвенции 1929 г., а затем Монреальской конвенции 1999 г.

Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между авиаперевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по перевозке, валютным расчетам. Однако унификации подверглась лишь часть правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и правилами и коллизионными нормами международного частного права.

Особенностью международной перевозки является то, что она подпадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Совпадение объекта правового регулирования международного и национального права - довольно частое явление в практике сотрудничества в разных областях международных отношений. Такое совпадение отнюдь не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права в некое комплексное правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве объекта, подлежащего регулированию со стороны международного и национального права одновременно, означает на практике лишь одно: в вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать только международное право или только национальное право. Подходы того и другого права к практическому регулированию международных перевозок должны обобщаться и применяться в комплексе [7].

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправи­тельственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов-перевозок. К определяющим факторам объ­емов перевозок относятся частота движения воздуш­ных судов по договорным линиям, типы эксплуатируе­мых самолетов, их вместимость. Другим важным поло­жением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение тер­мина "тариф".

Согласно Варшавской конвенции, договор международной воздушной перевозки оформляется составлением проездного билета (для пассажира), багажной квитанции (для багажа пассажира) и авиагрузовой накладной (для груза). По общему правилу проездной билет и багажная квитанция объединены в один перевозочный документ, состоящий из нескольких купонов [1].

Система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как:

      Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году (дополнена Гаагским протоколом 1955 года, Гвадалахарской конвенцией 1961 года, Гватемальским протоколом 1971 года, Монреальскими протоколами (№ 1—4) 1975 года.

Данная Конвенция раскрывает понятия, связанные с проездным билетом, багажной квитанцией, воздушно-перевозочными документами и определяет ответственность перевозчика. Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здо­ровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно это­му документу, ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ог­раничивается суммой 10000 $ США [8]. 

      Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол).

Целью государств, подписавших эту Конвенцию, согласно ее преамбуле, явилось желание обеспечить компенсацию лицам, которым был причинен ущерб иностранными воздушными судами. Римская Конвенция применяется к случаям причинения ущёрба на территории одного государства-участника воздушным судном, зарегистрированным в другом государстве-участнике. Ответственность наступает независимо от вины стороны, причинившей ущерб[9]. В англосаксонской правовой системе подобная ответственность именуется «строгой» ответственностью (strict liability) и означает, что лицо, которому причинен ущерб, не должно доказывать наличие неосторожных действий или вины причинителя ущерба, единственное, что закон требует – это наличие причинно-следственной связи между ущербом и действиями (бездействием) причинителя ущерба. В 1978 году был принят Монреальский протокол об изменении Конвенции, который пересмотрел в сторону повышения пределы ответственности и заменил золотой франк в качестве валютной единицы специальными правами заимствования (СПЗ). Однако спустя некоторое время эти повышенные пределы были сочтены недостаточными, и Протокол так и не получил широкого признания [10].

      Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года.

Эта конвенция заложила ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим до­говаривающимся государствам такие права как пролетать над его территорией без посадки; приземляться с некоммерческими целями (для заправки, сме­ны экипажа, технических целей и др.); выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на тер­ритории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно; брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность кото­рого имеет воздушное судно; брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории и т.д.[11]

      Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года.

Конвенция применяется к актам, затрагивающим безопасность в полете; разрешает командиру воздушного судна устанавливать разумные меры, включая сдерживание, в отношении любого лица, которое, по мнению командира, совершило или намеревается совершить такой акт, когда это необходимо для защиты и безопасности воздушного судна; требует, чтобы договаривающиеся государства арестовывали нарушителей и возвращали контроль над воздушным судном законному командиру. В Конвенции впервые зафиксировано обязательство государств принимать все соответствующие меры для восстановления или сохранения контроля над воздушным судном его командиром в случае, когда какое-либо лицо на борту незаконно, при помощи силы или угрозы ее применения совершает или другую неправомерную разновидность осуществления контроля над воздушным судном в полете (статья 11) [12].

      Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года.

Гаагская конвенция устраняет пробелы Токийской конвенции и объявляет преступлением, когда любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, “незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия или путем любой другой формы запугивания захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль”, либо пытается совершить любое такое действие; требует, чтобы участники Конвенции применяли в отношении захвата воздушных судов “суровые меры наказания”; требует, чтобы стороны заключали преступников под стражу с целью либо их выдачи, либо осуществления преследования по делу; и требует, чтобы стороны оказывали друг другу содействие в связи с уголовным разбирательством, начатым согласно Конвенции [13].

      Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года (дополнена Монреальским протоколом о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года).

Конвенция объявляет преступлением незаконное и преднамеренно совершенный акт насилия лицом в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна, помещает на воздушное судно взрывчатое вещество, пытается совершить такие действия или является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое действие; требует, чтобы участники Конвенции применяли в отношении таких преступлений “суровые меры”; и требует, чтобы участники брали под стражу преступников либо для их выдачи, либо для осуществления преследования по делу[14].

      Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года.

Конвенция обеспечивает признание права собственности и других прав в отношении воздушных судов, с тем чтобы при пересечении судном государственной границы, интересы носителя таких прав были защищены [8]. Основная цель Конвенции — поощрение финансовых инвенстиций на закупку воздушных судов при соблюдении интересов заинтересованных лиц вне зависимости от того, где данное судно эксплуатируется, при условии, однако, что эксплуатирующая организация является стороной в данной Конвенции [15].

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика "открытого неба" в области воздушного транспорта [7].

ГЛАВА 3