Договор морской перевозки

         Конвенция устанавливает минимальный  период ответственности перевозчика:  с момента погрузки грузов  на борт судна и до момента  их выгрузки (по соглашению сторон  этот период может быть расширен). Установлен годичный срок исковой  давности по требованиям, вытекающим из договора перевозки [13].

       Гаагские  правила, отразившие достигнутый в  свое время компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели  большой успех. Несмотря на то, что  были созданы унифицированные нормы  лишь в отношении некоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормы затрагивали основные вопросы ответственности перевозчика.

       Основное  значение Гаагских правил  
заключается в том, что, установив минимальную ответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределили риски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующую базу для страхования груза и страхования ответственности.

       В последние 15-20 лет усилилась критика  в адрес Гаагских правил. Можно  указать на две основные причины  этой критики. Первая относится к  коммерческой сфере и связана  с недостатками самой Конвенции  и необходимостью приспособить ее нормы  к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленный компромиссом 1924 г., был существенно нарушен  последующим ходом событий. Отказ от «золотого» фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что сегодня реальная сумма ограничения ответственности перевозчика составляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы [3]. 

       2.2 Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г.

             (Правила Висби)

       В торговле между индустриальными  западными странами использование  коносамента резко снижается, что  влечет за собой сужение применения императивных норм Гаагских правил. Эти  и некоторые другие недостатки Конвенции  можно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968 г. был принят Протокол изменений  и дополнений к Конвенции 1924 г. (получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу в 1975 г. В настоящее время участниками Протокола являются свыше 20 государств.

       Основные  положения Протокола сводятся к  следующему. Установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному  держателю; предусмотрена возможность  продления срока исковой давности; установлен срок для предъявления регрессных исков. Изменено правило об ограничении  ответственности перевозчика: введена, так называемая, «дуалистическая система» - 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

       Решен вопрос и о порядке ограничения  ответственности при перевозке  грузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест, перечисленное  в коносаменте как упакованное  в таком приспособлении, считается  количеством мест для целей ограничения  ответственности. В остальных случаях  такое транспортное приспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться в качестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправе воспользоваться  ограничением ответственности, если ущерб  явился результатом действия или  упущения перевозчика, совершенных  с намерением причинить ущерб  либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.

       Положения об освобождении от ответственности  и ее пределах распространены на любой  иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или  на причинении вреда. Если такой иск  предъявляется к служащему или  агенту перевозчика, то служащий или  агент вправе воспользоваться положениями  об освобождении от ответственности  и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции 1924 г.

       Вторая  причина пересмотра международных  соглашений, регламентирующих перевозку  грузов морем, лежит в сфере политической и связана с появлением на международной  арене большого числа развивающихся  государств, которые не принимали  участия в создании ни Гаагских правил, ни Правил Висби. Эти страны придерживаются мнения, что правовой режим, который  был создан в прошлом для урегулирования взаимоотношений между развитыми  странами, не подходит для регулирования  отношений между развитыми и  
развивающимися странами. Поэтому они настаивают на создании новых норм, которые должны разрабатываться в органах ООН, где развивающиеся страны обладают большинством [13]. 

       2.3 Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)

       Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок  ЮНКТАД в 1971 г. приняла решение, в  котором отмечалось, что существующие правила и практика, касавшиеся коносаментов, включая Конвенцию 1924 г. и Протокол 1968 г., необходимо изучить для их пересмотра и расширения, а также  подготовки в случае необходимости  новой международной конвенции  для ее принятия под эгидой ООН.

       Непосредственный  пересмотр и подготовка проекта  новой конвенции осуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбурге была одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби.

       Гамбургские правила применяются не только к  коносаментам, но и ко всем другим договорам  перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (в том числе палубным и живым животным) и практически  ко всем международным перевозкам.

       Существенные  изменения внесены в нормы, определяющие период ответственности; он включает в  себя все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика  в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

       Согласно  Конвенции, перевозчик несет ответственность  за ущерб являющийся результатом  утраты или повреждения груза, а  также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые  могли разумно требоваться, чтобы  избежать обстоятельств, вызвавших  утрату, повреждение или задержку и их последствия.

       В отличие от Гаагских правил основное правило об ответственности сформулировано в позитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчик несет ответственность и за задержку в доставке. Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение: перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасанию жизни и разумных мер по спасанию имущества на море.

       Одно  исключение сделано и из презумпции вины перевозчика: если утрата или повреждение  груза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность  лишь в том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или  агентов.

       В новой Конвенции впервые получили определенное урегулирование вопросы  оговорок в коносаменте и вопросы  гарантийных писем. Конвенция содержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные о  грузе, если он знает или имеет  достаточные основания подозревать, что эти данные неточно соответствуют  принятому грузу, либо он не имел разумной возможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующую  оговорку. В ней он должен конкретно  указать на эти неточности, на основания  для подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки.

       Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику  ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдает коносамент без оговорок, является недействительным в отношении любой  третьей стороны, которой был  переданный коносамент. Во взаимоотношениях перевозчика и отправителя это  гарантийное письмо является недействительным при условии, что перевозчик, не делая  оговорку в коносаменте, имеет намерение обмануть третью сторону.

       В Гамбургских правилах сделана попытка  урегулировать проблему сквозных перевозок. Сформулированное в них правило  осложнено целым рядом элементов, которые в определенных случаях  могут затруднить или даже сделать  сквозные перевозки невозможными. Для  того чтобы освободиться от ответственности  в тех случаях, когда перевозка  осуществляется другим лицом, перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участок пути, на котором она будет, осуществляться иным лицом; это лицо должно быть заранее известно, перевозчику и указано в договоре. Во многих случаях перевозчик не сможет это сделать.

       Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора  по месту нахождения перевозчика. Новая  Конвенция в 2 раза по сравнению с  Гаагскими правилами увеличила  срок исковой давности: теперь он составляет 2 года. Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскими правилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными Правилами Висби [12].

       В последние годы широко обсуждается  вопрос о замене при международных  перевозках коносаменте морской  накладной. В первую очередь это  связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением  скорости перевозок. Сегодня судно  часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают  коносаменты. Традиционная система  внешнеторговых сделок с применением  документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях  нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется.

       Морская накладная выписывается на имя определенного  получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления ее оригинала.  
Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

       Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции ММК 1985 г., приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях.

       Существует  несколько транспортных документов, используемых при морской перевозке грузов. В данной курсовой работе подробно рассмотрен такой документ, как коносамент [12]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       3 ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ 

               3.1 Общие положения 

       Существует  несколько транспортных документов, используемых при морской перевозке грузов. В данной курсовой работе подробно рассмотрен такой документ, как коносамент.

       Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот. 
Договором морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер, в линейном – коносамент.

       Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме. Наличие и содержание договора морской  перевозки могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими  письменными доказательствами (ст.117 КТМ РФ).

       В линейном судоходстве коносамент используют в качестве договора морской перевозки  при отправках мелкопартионных  генеральных грузов. Условия линейного  коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования с грузовладельцами, и они являются едиными для  всех отправителей и действуют в  течение длительного времени.

       Согласно  условиям коносамента капитану предоставляется  право размещать груз в подпалубных  помещениях судна по своему усмотрению. Размещение груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано  с грузовладельцем.

       Важной  особенностью перевозок по коносаменту  является то, что линейные компании, как правило, принимают груз к  перевозке заблаговременно до подхода  судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов) [15]. Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.