Договор морской перевозки

СОДЕРЖАНИЕ

                                                                                                       С.

Введение……………………………………………………………………3

1 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ  СИСТЕМА СУДОХОДСТВА…………………..5

2 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ  ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ…………….8

   2.1 Конвенция 1924 года «Об унификации некоторых

        правил о коносаменте» (Гаагские правила)………………………..8

  2.2 Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 г.

       (Правила Висби)……………………………………………………….10

  2.3 Конвенция Организации Объединенных Наций

        о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила)……...12

3 ДОГОВОР  МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ………………………………….16

    3.1 Общие положения……………………………………………………16

    3.2 Договор перевозки по коносаменту………………………………...17

4 ЮРИДИЧЕСКАЯ  ПРИРОДА КОНОСАМЕНТА………………………19

5 ВИДЫ  КОНОСАМЕНТОВ………………………………………………22

6 СОДЕРЖАНИЕ  КОНОСАМЕНТА………………………………….…..26

7 ЧИСТЫЕ  КОНОСАМЕНТЫ И ГАРАНТИЙНЫЕ ПИСЬМА…………29

Заключение…………………………………………………………………..31

СПИСОК  ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ………………………...32 
 
 
 
 
 
 
 
 

       Введение

       Сегодня вопросы международного морского права  в Российской Федерации приобретают  новое значение. Так как международное  морское право это относительно молодая отрасль международного права.  Морское право является подотраслью международного частного права, которая регулирует имущественные  отношения, осложнённые иностранном  элементом, возникающие в процессе международного экономического оборота  и связанные с морепользованием. Нормы морского права  всё время  изменялись, унифицировались и совершенствовались.

       Значение  международного морского права определяется той ролью, которую играет Мировой  океан. В настоящее время с  ним связаны большие надежды  и тревоги человечества. Мировой  океан - это самая большая на Земле  транспортная артерия, по которой перевозится  большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет  морем, тот и является властителем  мира. И поэтому море всегда являлось тем «пирогом», который мечтали  и мечтают подчинить его своим  интересам.

       На  протяжении многих столетий море было и объектом, и местом бесчисленных конфликтов и кровопролитных сражений. Оно и сейчас используется некоторыми государствами для целей вооруженной  агрессии и подготовки войны. Война  никогда не должна быть способом решения  международных вопросов и споров, а решения этих проблем должны искать различные государства только мирным путем. Для этого и служат нормы международного морского права, а также международные морские  организации.

       Сегодня эта молодая отрасль права  имеет огромное значение в связи  с постоянно растущим количеством  судов, перевозимых на них товарах, а также с течением времени  меняются основные политические, экономические  и другие предпосылки, вынуждающие  часто менять и юридические нормы. 

       История международного морского права уходит своими корнями в глубокую древность. Как только мореплавание и торговля приобрели межгосударственный характер, связали государства друг с другом, возникла необходимость в регламентации морских отношений. 
Первоначально стали появляться правила, касавшиеся порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения, пользования морскими причалами и тому подобное. Число этих правил увеличивалось вместе с ростом морской торговли, и они постепенно превращались в кодексы неписаных правил, которые становились привычными и соблюдались на практике и мореплавателями, и купцами. Потом стали появляться межгосударственные договоры, разрешавшие, а иногда, напротив, запрещавшие подданным других стран плавать в прибрежных морях или высаживаться на их берегах [2].

       В последние 50 лет произошел скачок в развитии международного морского права. Были приняты и ратифицированы многими государствами конвенции, которые сейчас регулируют все законодательства, связанные с морем и рекой, шириной территориального моря и  прибрежной полосы. 
В современной России и мире актуально изучение истории международного морского права, чтобы улучшать и унифицировать его, а также очевидно, что эта отрасль должна всегда отвечать современным требованиям международного права.

       Целью курсовой работы является  подробное  изучение договора морской перевозки  – коносамента.

       Для реализации цели были поставлены следующие  задачи:

1. познакомится с экономической системой судоходства;
2. изучить правовое регулирование перевозок грузов;
3. выявить юридическую природу  коносамента, а также рассмотреть виды и содержание Кодекса торгового мореплавания РФ от 1999 года.

       1 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА СУДОХОДСТВА 

       Важной  проблемой является влияние мировой  экономики и международных отношений  на деятельность морского транспорта. Основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. 
Характерной чертой современного развития международных морских перевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихся стран.

       Мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились  суда принципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п. 
В условиях активно развивающегося производства стабильное, бесперебойное, эффективное международное транспортное обслуживание становится важнейшим условием нормального функционирования мировой экономики. Нарушения в деятельности морского транспорта могут оказать разрушительное воздействие на всё мировое хозяйство. 
Судоходство находится под влиянием неблагоприятного политического климата. Минирование портов, заливов, обстрел танкеров и других торговых судов, акты пиратства - всё это наносит огромный экономический ущерб не только отдельным странам, но и всему мировому сообществу. Следствием таких действий являются сохранение атмосферы недоверия, сдержанность в развитии экономического и других видов сотрудничества, нереализованные экономические возможности, замедление роста, сохранение отсталости в развивающихся странах [1]. Таким образом судоходство способно активно воздействовать на международную обстановку и в экономическом и в политическом плане.

       Уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода.

       Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции. Высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика.

       Применительно к перевозкам, осуществляемым морским  транспортом, понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степень  обеспечения сохранной и своевременной  доставки грузов. Однако соблюдение указанных  требований следует считать необходимым, но не достаточным условием качественной транспортировки. Т.е. качество морских перевозок следует рассматривать только в связи с конкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договоре на перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах. Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок, сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов и определяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующих количественных показателей.

       Учитывая  такое большое значение для человечества сохранения природной среды, в понятие  качества транспортной продукции следует  включить условие соблюдение перевозчиком международных требований по охране среды.

       Таким образом, под качеством морской  транспортировки грузов нужно понимать степень фактического выполнения требований грузовладельца, обусловленных договором  перевозки, и соблюдения в этот период нормативов допустимого воздействия  на природную среду. 
При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерь перевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельность по урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге это приводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса [6].

       Исследования  авторитетных специалистов показывают, что убытки от несохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% их стоимости. Это означает, что  при международных перевозках теряется от 10 до 15 млрд. долларов (по статистике ООН доля морской торговли составляет примерно 1000 млрд.  долларов) [2]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

            2 ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 

             2.1 Конвенция 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (Гаагские правила)

       Основной  международной конвенцией, регулирующей перевозки грузов морем, является Международная  конвенция по унификации некоторых  правил, касающихся коносаментов (Гаагские правила), которая была принята 25 августа 1924 г.

       Конвенция применяется к коносаментам или  любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого на палубе судна. Морской перевозчик обязан перед  рейсом проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, подготовить  трюмы к приему груза. 
Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, что немореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости. После получения груза в свое ведение перевозчик по требованию отправится обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число мест или предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояние груза.

       Согласно  Конвенции, ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение  груза основана на принципе презюмируемой  вины. Перевозчик может освободиться от ответственности, если он докажет, что  потери или убытки были вызваны: рисками, опасностями или случайностями  на море или в других судоходных водах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткой спасания жизней или имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами  груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципа ответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности  или упущений капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном, а также пожара, если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. Согласно Конвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) для спасания или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая иная разумная девиация не считаются нарушением договора перевозки и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки.

       Если  же перевозчик несет ответственность  за утрату или повреждение груза, эта ответственность ограничивается 100 «золотыми» фунтами стерлингов (эта сумма была выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место или обычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашению сторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности может быть увеличена.