Страхування транспортних засобів і вантажів

- умова СPT (фрахт оплачено до...): продавець і покупець поділяють ризики і відповідальність. У визначений момент (зазвичай визначений проміжний пункт транспортування) ризики повністю переходять від продавця і його банку до покупця і його банку;

- умова СІР  (фрахт і страхування оплачено до...): ризики переходять від продавця до покупця у визначеному проміжному пункті транспортування, але, крім цього, продавець забезпечує і оплачує вартість страхування товару.  [14]

Контракти за умовами групи D (доставкові контракти) умовно поділяють на 2 категорії. До першої категорії належать контракти, укладені на умовах «Поставлено на кордон», «Поставлено з борту судна», «Поставлено без сплати мита», відповідно до яких продавець не розмитнює товар для імпорту. За контрактами, які належать до другої категорії, продавець повинен отримати усі необхідні імпортні ліцензії, а також оплатити мито, митні збори та податки.

Умови групи D є найвигіднішими для покупця, оскільки продавець зобов'язаний доставити товар у вказане місце, бере на себе всі витрати та ризик щодо поставки товару. Вони включають 5 конкретних умов (ситуацій), які означають:

- умови DAP (Delivered at Place): постачання в місці призначення;

- умови DAT (Delivered at Terminal): поставка на терміналі. Експортні платежі лежать на продавця, а імпортні на покупцеві. Термінал знаходиться на кордоні, потрібно вказати назву терміналу.

- умова DDP (Delivered Duty Paid — постачання з оплатою мита): продавець відповідальний за транспортні ризики до визначеного місця на території покупця, але останній оплачує їх страхування;

 

 Бувають випадки, коли покупець не приймає товар з певних причин або не має змоги провести оплату в договірний строк, тоді ризики можуть перейти від продавця до нього скоріше. Однак правила ІКОТЕРМС не є абсолютно вичерпними. Транспортні перевезення відбуваються в найрізноманітніших, іноді надзвичайно складних умовах. Тому неможливо передбачити усі ті ситуації, які можуть бути джерелом виникнення транспортних ризиків. Вони значною мірою залежать від імовірності виникнення форс-мажорних обставин в тих регіонах, якими перевозиться товар.

 2. Ризик вибору транспортного засобу. Ризик вибору транспортного засобу пов'язаний з імовірністю додаткових витрат (дорогий вид транспорту без нагальної необхідності) або втрат доходу (порушення терміну постачання, пошкодження товарів, що швидко псуються, затримки у виробництві тощо) в процесі перевезення товарів невідповідним транспортом.

Правила ІНКОТЕРМС 2010 р. встановлюють таку відповідність між умовами перевезень (Е, F, С, D) і видом транспортного засобу:

-    будь-який вид транспортних засобів:  група Е — ЕХW; група F — FСА; група С — СРТ, СІР; група D — DAТ, DАР, DDP;

- тільки морський та внутрішній водний транспорт: гру 
па F — FAS, FОВ; група С — СFR, СІF.

Ступінь транспортних ризиків можна значно знизити за умов правильного вибору виду транспорту залежно від специфіки товарів, що транспортуються, і відповідно до вимог, які висуваються до умов транспортування.  [6]

Ризик втрати або пошкодження товару, а також  зобов'язання нести витрати, пов'язані з товаром, переходить від продавця до покупця, коли продавець виконав свої зобов'язання постачання товару. Оскільки покупець не має права відкладати перехід ризиків і витрат, всі умови передбачають, що перехід ризиків і витрат може відбутися навіть до постачання, якщо покупець не приймає доставку відповідно до домовленості або не дає таких інструкцій (відносно часу відвантаження і/або місця постачання), які потрібні продавцеві для виконання своїх зобов'язань по постачанню товару. Необхідною умовою для випереджаючого переходу ризиків і витрат є визначення товару як ідентифікованого для покупця або, як передбачено в умовах, безумовно відособленого для нього (відповідність договору).

Ця вимога є особливо важливою за умовами ЕХW оскільки за всіх інших умов товар зазвичай визначається як ідентифікований для покупця, коли були прийняті заходи для відвантаження або відправки товару (терміни «F»і «С») або доставки товару в місце призначення (терміни «D»). Проте у виняткових випадках товар може бути відправлений від продавця без упаковки без точного визначення кількості для кожного покупця. У такому разі передача ризику і витрат не матиме місця, перш ніж товар не буде ідентифікований вказаним способом.

Відповідальність  за порушення зобов'язань по перевезенню вантажів може наступити не тільки за порушення умов вже укладеного договору, а й за нездійснення дій, пов'язаних з організацією перевезень. Такою є відповідальність перевізника за ненадання транспортних засобів і відправника за їх невикористання. Перевізник або відправник звільняються від відповідальності у випадках:

- непереборної  сили і інших дій стихійного  характеру (заноси, повені, пожежі), військових дій;

- припинення  або обмеження перевезення вантажів  в певних напрямках;

- інших випадків, передбачених транспортними статутами або кодексами.

Решта випадків не звільняють перевізника або відправника від відповідальності. У багатьох ситуаціях відповідальність обмежується сплатою неустойки (штрафу). Втрати підлягають стягненню у випадках, встановлених Цивільним кодексом України, транспортними статутами і кодексами, а іноді — угодою сторін.   [9]

3. Ризик пошкодження  вантажу при перевезенні. Цей різновид транспортних ризиків виникає у зв'язку з можливими втратами майбутніх доходів або додаткових витрат на усунення пошкоджень внаслідок зниження споживчих якостей товарів в процесі перевезення відповідно до зобов'язань. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу настає в разі втрати, недостачі і ушкодження (псування). Як втрату вантажу трактують неможливість видати вантаж одержувачу протягом визначених термінів. Недостача (часткова втрата) вантажу означає наявність різниці у вазі або кількості вантажу, прийнятого до перевезення та зданого одержувачу по одній накладній. Псування вантажу — це невідповідність його первинній якості, вказаній в транспортних документах. При втраті, недостачі або псуванні, як правило, складають документ про незбереження вантажу (комерційний акт, акт загальної форми та ін.). Загальною умовою відповідальності є презумпція провини, яка означає, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу після прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу, якщо не доведе, що втрати, недостача або пошкодження вантажу відбулися внаслідок обставин, яких він не міг уникнути або усунення яких від нього не залежало. Отже, ризик незбереження майна, одержаного від відправника, до видачі одержувачу покладається на перевізника. Але він може звільнити себе від відповідальності за недостачу, втрати або псування вантажу з огляду на такі обставини:

- особливі  природні властивості вантажу,  що спричинили втрату ним своїх споживчих якостей;

- недоліки  тари або пакування, які не  могли бути помічені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення;

- надання  вантажу до перевезення без відмітки в накладній його особливих властивостей, що вимагають спеціальних умов для збереження і транспортування;

- надання до перевезення  вантажу, вологість якого перевищувала встановлену норму та ін.

Відповідальність  перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться, обмежується частиною реального збитку, яку перевізник може відшкодовувати у такі способи:

у випадку  втрати або недостачі вантажу — у розмірі вартості втраченого або забракованого вантажу;

при пошкодженні (псуванні) майна — в розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а за неможливості відновлення пошкодженого вантажу — у розмірі його вартості;

у випадку  втрати вантажу, зданого до перевезення  з оголошенням його цінності, — у розмірі оголошеної вартості вантажу.

Разом з відшкодуванням втрат, спричинених незбереженням вантажу, перевізник відшкодовує відправнику (одержувачу) плату за перевезення, якщо вона не входить у вартість вантажу. [4]

Транспортні перевезення можуть супроводжуватися митними ризиками. До цієї групи належать: ризики, пов'язані з несвоєчасною сертифікацією товарів; ризики неправильного розрахунку митних платежів, акцизів, ПДВ тощо; ризики вибору транспортного засобу, що не відповідає вимогам Митної конвенції. Одним з найнегативніших факторів, що несуть ці ризики, є часовий, що особливо важливо, коли товар уже перетнув кордон. Збитки визначаються простроченням надходження коштів на розрахунковий рахунок митниці і проведенням сертифікації (чим довший цей час, тим більші збитки через простій транспортних засобів і штрафів за прострочення платежів).

Велику частку експортної ціни можуть становити митні збори. У розвинутих країнах Заходу розмір митного збору може доходити до 30% вартості товару, крім того, в імпортну ціну товару «франко-кордон»в цих країнах включається і податок на додану вартість. Тому, як правило, уникають транспортування товару на умовах «включаючи мито», а за наявності місцевого представника поставляють йому товар «франко-кордон, виключаючи мито». Представникові простіше займатися митним оформленням і сплатою мита самому.

У багатьох країнах  іноземній компанії проблематично  не тільки отримати імпортну ліцензію, а й звільнитися від оплати відповідного мита (виключення податку на додану вартість і т.д.). Тому обов'язки «постачання без оплати мита» не рекомендують покладати на продавця. Бажано, щоб розмитнення товарів здійснювала сторона, що має місцезнаходження в країні його проведення, або що може уповноважити кого-небудь для цієї мети. Тому зазвичай експортер розмитнює товари, що вивозяться, а імпортер — товари, що ввозяться. Проте відповідно до окремих торгових умов покупець може прийняти на себе розмитнення товарів, що вивозяться, в країні продавця (ЕХW, FАS), а по інших торгових умовах — продавець може розмитнювати товари, що ввозяться, в країні покупця. У цих випадках відповідно також покупець і продавець приймають на себе ризик неотримання експортної або імпортної ліцензії. Вони повинні також враховувати, що відповідні державні організації повинні забезпечити розмитнення стороною, що не має місцезнаходження в країні, або уповноваженою нею особою.   [13]

Можлива ситуація, коли покупець відповідно до умови ЕХW хоче отримати товар на складі продавця, або відповідно до умови FАS хоче отримати його біля борту судна при забезпеченні продавцем розмитнення. У цьому випадку у відповідній торговій умові повинно бути додано «з оплатою митних зборів для вивозу».

Основним законодавчим документом, що регулює такі відносини, є Митний кодекс України, прийнятий 11.07.2002 р., №92-ІУ зі змінами та доповненнями станом на 24.05.2004 р.

Отже, перевезення  вантажів як одна із ланок доведення  товарів від продавця (виробника, торгівельної чи посередницької організації) до покупця (споживача, торгівельної чи посередницької організації) є джерелом транспортних ризиків, більшість з яких контролюють додержанням міжнародних (ІНКОТЕРМС) чи національних (Митний кодекс) нормативних документів. Мінімізують такі ризики раціональний вибір транспортних засобів, перевізника, умов постачання тощо і правильне заповнення відповідних документів.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

РОЗДІЛ 3. СТРАХОВІ ТАРИФИ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХУВАННЯ

 

3.1 Суть та зміст страхового тарифу

 

 Страхова послуга, як і будь-який інший товар, має свою вартість або ціну. Ціна страхової послуги виражається у страховому тарифі (внеску, премії).  
Страховий тариф представляє з себе сукупність тарифних ставок. У свою чергу тарифна ставка є ціна страхового ризику та інших витрат страховика на організацію страхування; адекватне грошове вираження зобов'язань страховика за укладеними договорами страхування. Тарифну ставку, за якою укладається договір страхування, називають брутто-ставкою.  [12] 
Основна мета обчислення страхових тарифів - визначення і покриття ймовірної суми збитку, що припадає на кожного страхувальника або на одиницю страхової суми, тому в основі розрахунку страхового тарифу лежать такі ознаки страхування, як замкнута розкладка збитку і зворотність страхових платежів, призначених для виплат.

 Структура  повного тарифу, зазвичай його  називають брутто-ставкою, представлена ​​на рис. 3.1. 

Рис. 3.1. Структура  страхового тарифу

 Тарифна ставка (брутто-ставка) як ціна страхової послуги має певну структуру (див. рис. 3.2). Окремі елементи структури тарифної ставки повинні забезпечувати фінансування всіх функцій, які виконує страхова організація. Основними елементами тарифної ставки є: нетто-премія (нетто-ставка) і навантаження, що включає в себе витрати на ведення справи, відрахування,

передбачені законодавством і надбавку на прибуток.

НЕТТО-СТАВКА	НАВАНТАЖЕННЯ
	Витрати   на ведення справи	Відрахування,   пе   ренние   законода   давством	прибуток

Рис. 3.2. Структура тарифної брутто-ставки

 

  Тариф-нетто (нетто-ставка) - частина страхового тарифу, яка  спрямована на формування страхових  резервів для наступних виплат за договорами страхування.

До складу нетто-ставки включені ризикова ставка і ризикова надбавка. За рахунок ризикової ставки, яка є основою тарифу, виробляється формування страхових резервів, з  яких здійснюються страхові виплати. Ризикова надбавка утворює запасний фонд на випадок, якщо фактична кількість страхових випадків перевищить розрахункове. Якщо поліс включає в себе кілька різних страхових випадків, то нетто-ставка обчислюється окремо по кожному ризику.   [11]

Залежно від способу  формування страхового фонду та розрахунку тарифу страхування підрозділяється на:

- ризикове - види страхової  діяльності інші, ніж страхування  життя, не передбачають зобов'язань  страховика з виплати страхової  суми при закінченні терміну  дії договору страхування, не  пов'язані з накопиченням страхової суми протягом строку дії договору страхування.

- накопичувальне (умови  страхування передбачають виплату  як при дожитті застрахованого  до закінчення строку страхування,  так і в разі його смерті  протягом терміну дії договору).

  При розрахунку  внеску з накопичувального страхування  життя нетто-ставка додатково  включає в себе накопичувальну  складову, за рахунок якої здійснюється  накопичення страхової суми, що  підлягає до виплати по закінченню  терміну страхування.

Навантаження - частина тарифу, яка включає в себе витрати на ведення справи, витрати на створення фонду запобіжних заходів і прибуток страховика від проведеної операції.

 

 Обчислення страхових тарифів здійснюється за допомогою системи математичних та статистичних методів - актуарних розрахунків. Таким чином, методика актуарних розрахунків дозволяє визначити частку кожного страхувальника у створенні страхового фонду. При виборі методики розрахунку тарифу страхова організація спирається на вид страхового ризику, термін страхування, а також на характер страхових премій і виплат.

У ризиковому страхуванні  при розрахунку страхового тарифу враховують такі фактори:

- страхова статистика (статистика страхових випадків). Імовірність настання страхового  випадку розраховується на підставі статистичних даних. Це дозволяє спрогнозувати можливу суму майбутніх виплат за укладеними договорами страхування;

- розмір отриманих  страхових премій повинен бути  достатній для формування страхових  резервів, з яких справляються  страхові виплати, а також запасних фондів на випадок непередбачених витрат;