Страхование морского транспорта и рисков терроризма

Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.

В результате морской страховщик, опираясь на данные системы обязательной сертификации морских гражданских судов, получает:

                   подтверждение соответствия морских судов установленным требованиям национальных и международных нормативных актов;

                   обеспечение безопасного плавания судов в соответствии с их назначением;

                   гарантии охраны человеческой жизни на море;

                   обеспечение предотвращения загрязнения с судов для охраны окружающей среды.

B международной практике существует несколько вариантов стандартных условий страхования судов на срок:

                   полные условия страхования,

                   условия страхования без ответственности за частную аварию,

                   условия страхования без ответственности за повреждение,

                   условия страхования только от полной гибели.

Полные условия страхования. Официально эти условия называются «Институтскими оговорками о страховании судов на срок», неофициально – условия страхования от всех рисков. Согласно «полным условиям страхования» страховщик возмещает судовладельцу убытки от физической и конструктивной гибели или повреждения судна. Причинами такой гибели может быть пожар, взрыв на судне, буря, землетрясения, посадка судна на мель или его соприкосновения с какими-либо предметами, а также вследствие любых других опасностей, связанных с мореплаванием.

Страхование на данных условиях покрывает также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате ряда причин, которые, как это трактуется английской практикой, не являются морскими опасностями. В их число входят: несчастные случаи в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования, небрежность экипажа и лоцмана, а также небрежности, допущенные при ремонте судна, если судовладелец производил ремонт не сам.

Не возмещаются убытки, явившиеся следствием политического и социального характера: трудовые конфликты, захват, арест и задержание судна, военных действий, гражданских волнений. Судовладельцу возмещаются чрезвычайные расходы по сокращению или предотвращению убытков по рискам, покрытым страхованием, расходы по общей аварии.

Условия страхования без ответственности за частную аварию. По условиям страхования «без ответственности за частную аварию» страхуются те же самые риски, что и на полных условиях, но ответственность страховщика не возникает по частной аварии. Под аварией понимается ущерб и убытки, а также чрезвычайные расходы, понесенные судном, грузом и фрахтом в процессе морской перевозки. Под понятием аварии морское право подразумевает не сам случай аварии, а связанные с ним убытки участников перевозки. В соответствии с природой этих убытков и принципами их распределения между участниками перевозки они подразделяются на общую аварию и частную аварию. Общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом, в то время как частную аварию несет тот, кто ее потерпел или тот, на кого возлагается ответственность за нее.

Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвования в целях спасения судна, фрахта или груза. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества.

Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:

Общая опасность.

Преднамеренность.

Разумность.

Чрезвычайность.

Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями, имея в виду, что частные аварии возникают чаще.

Условия страхования без ответственности за повреждение. Эти условия обеспечивают еще более узкое покрытие, поскольку страховщик не отвечает ни за какие повреждения застрахованного судна и его оборудования - ни за случайные, ни за те, которые причинены намеренно и разумно в ходе спасания. Доля судовладельца в общей аварии возмещается за вычетом расходов на ремонт судна.

Условия страхования только от полной гибели. Это самые узкие условия в практике страхования морских судов, поскольку ответственность страховщика возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются.

В практике международной торговли взаимоотношения сторон по торговой сделке регулируются на основе инкотермов, представляющих собой совокупность условий и правил контрактов.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ, ФАС.

Сделка СИФ получила своё название от начальных букв английских слов: стоимость, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчётов и др. вопросы.

При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на всё время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.

По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товарно-сопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.

Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.

Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.

Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.

Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счёт покупателя.

Сделки КАФ получили своё название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт(cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счёт договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ получили своё название от английского выражения «свободно на борту»(free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

Сделки ФАС – от английского выражения «свободно на борту» или «свободно вдоль борта судна».

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения.

Объектами страхования карго являются:

а) сам груз;

б) возросшая стоимость;

в) комиссионные посредникам;

г) таможенная пошлина;

д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.

При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия.

Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки.

Тип груза:

-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;

-стоимость товара и страховая сумма.

Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.

Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества:

                   стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре;

                   стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране;

                   страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара;

                   восстановительная стоимость (заместительная).

Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.

Основные принципы карго страхования следующие:

                   полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;

                   обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.

Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.

Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:

                   дефекты самого груза;

                   антиобщественные грузы (напр., наркотики);

                   воздействие атмосферных температурных явлений на груз;

                   дефекты упаковки;

                   задержка доставки груза;

                   воздействие атомного взрыва;

                   военные риски.

Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.

3 Клубы взаимного страхования

Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.

Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна – каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.

Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ­ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:

- название судна;