Возникновение железнодорожных войск в России

§ 2

РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ СТРАТЕГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ В РОССИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Строительство Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги было предпринято правительством Николая I не только из экономических, но и из военных соображений. Еще в августе 1847 года для доклада царю была составлена специальная «Записка», в которой налагались возможности перевозки войск по этой дороге.

«В случае надобности в перевозке войск могут быть употребляемы для сего товарные вагоны. Каждый такой вагон может вместить 60 человек пехоты, или 6 человек кавалерии с лошадьми.

Каждый поезд может заключить  в себе:

-с пехотою 17-ть вагонов, или  1020 человек;

-с кавалерию 19-ть вагонов, или 114 человек с лошадьми.

Отправляя поезда один за другим через  час и полагая на весь путь не менее 30 часов, с тем, чтобы через 60 часов вагоны могли приходить  обратно, в продолжение этих 60 часов, или 2-х с половиною суток, может быть перевезено: пехоты 61200 человек, или кавалерии с лошадьми 6840 человек».

Взгляды на широкое использование  железнодорожного транспорта в военных  целях высказывались в России еще в начале сороковых годов. Так. П. А. Языков (впоследствии директор департамента российских железных дорог) в своих трудах уделял большое внимание военному значению железных дорог, которые в случае войны могут быть использованы «для передвижения войск из одного места в другое», т. е. для осуществления маневра на театре военных действий⁷.

В русской печати того времени имелись  и другие передовые высказывания о широком использовании железных дорог в военных целях. Не случайно поэтому, что вскоре после открытия Санкт.-Петербургско - Московской железной дороги для пассажирского движения был издан приказ военного министра о производстве железнодорожных воинских перевозок. Этот приказ положил начало службе военных сообщений на железных дорогах России.

Использование железных дорог для  воинских перевозок впервые было начато еще в 1848 г., когда на строившейся железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва были произведены опытные воинские перевозки на участке Петербург – Колпино. Тогда была перевезена сначала команда рекрутов в 250 человек, а затем 4 полка Гренадерской дивизии⁸.

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга  в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батарее.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение».

24 ноября 1851 г. Военным министерством  была издана инструкция о регулярном  использовании железных дорог  для воинских перевозок.

Возникшие принципиально новые  пути сообщения поставили перед  правительством проблемы их обслуживания, ремонта и охраны. Для этого  пришлось создавать специальные  воинские части. 

          Уже в следующем, 1852 году комитетом железных дорог был разработан проект строительства единой сети железных дорог, в котором впервые учитывалось большое оборонное значение железнодорожной сети. Согласно этому проекту дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург – Псков – Варшава; Москва  - Смоленск; Орел – Смоленск; Динабург – Рига – Либава – Юрбург; Смоленск – Орел – Курск – Воронеж – Тамбов; Киев – Одесса; Москва – Нижний Новгород;

ко второочередным линии: Харьков  – Новочеркасск; Курск – Киев; Тамбов – Пенза;

к третьеочередным линии: Москва –  Ярославль; Ставрополь – Пятигорск; Пенза – Симбирск; Рига – Витебск; Либаво – Вильно. (См. Приложение 1). Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся крымской войны⁹. В это время основные противники России располагали уже достаточно широкой сетью железных дорог. (См. Таблицу 1).

Строительство в этот период времени  велось на казенный счет. Почти все  предложения частных обществ (а  их было более 80) отвергались, поскольку  правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.           

К концу сороковых годов XIX века, когда было закончено строительство  Варшавско - Венской железной дороги и полным ходом шло строительство  Санкт-Петербурго – Московской дороги, ведомство путей сообщения в России уже имело в своем составе ряд военных частей и учреждений. Оно располагало большим количеством генералов и офицеров – военных инженеров, сведенных в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд, а также свои военно-учебные заведения во главе с Институтом путей сообщения. Кроме того, в его ведении состояли специальные воинские части (52 отдельные военно-рабочие роты путей сообщения)¹⁰.

Эти роты несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком на них и эксплуатацией, а также наблюдали строительством новых и ремонтом существующих дорог. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке несли службу суда гардкоутного экипажа (флотский отряд, несший службу по охране водных путей), а на судоходных каналах, Тацком водопроводе и на других подобных сооружения – специальные воинские команды.

Следовательно, вполне закономерно  явилось то обстоятельство, что строительство  Санкт-Петербурго – Московской  железной дороги проходило под руководством и при широком участии генералов и офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. В дальнейшем они возглавили управление этой железной дороги и руководили ее эксплуатацией. Среди них были такие талантливые строители и инженеры путей сообщения, как Журавский, Мельников, Крафт и другие. Столь же закономерным было и то, что еще в ходе строительства этой дороги для охраны возводимых зданий, мостов и других сооружений на нее были направлены некоторые военно-рабочие роты, дислоцированные на шоссе, соединявшем через Новгород и Тверь Петербург с Москвой.

В 1851 году, когда строительство  Санкт-Петербурго – Московской дороги было закончено, приказом главноуправляющего «путями сообщения и публичными зданиями» от 23 сентября 1851 года № 180 было учреждено управление дороги и  определена его организационная структура. Согласно тому же приказу для охраны дороги и ее эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и телеграфическая рота¹¹.

Положение, указывавшее цели создания этих первых воинских частей для охраны и эксплуатации железной дороги устанавливало также их состав и организацию. Положением предусматривалась, прежде всего, организация охраны железной дороги на всем ее протяжении; в нем указывалось, что  «для постоянного охранения дороги и непрерывного за исправностью ее надзора полагается особая дорожная стража». Кроме дорожной стражи в составе 1200 человек, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые десять верст дороги. В обязанности эти команд входило «исправление повреждений и производство вообще всех работ, к исправному во всякое время и во всех частях и отношениях содержанию дороги необходимых». На военно-рабочие роты было возложено  также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т.д. В состав кондукторских рот входили машинисты, их помощники и кочегары, которые составляли 1-ю кондукторскую роту; обер-кондукторы и кондукторы вошли в состав 2-й кондукторской роты. Телеграфическая рота в составе 290 унтер-офицеров и рядовых-сигналистов обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Общее количество унтер-офицеров и рядовых, зачисленных в роты, составляло:

-Военно-рабочие отряды (дорожная  стража, охрана переездов и мостов,                    подвижные    рабочие команды и пр.) -  3500 человек

-Кондукторские роты  (машинисты, их помощники, кочегары, обер-кондукторы и кондукторы) - 550 человек

-Телеграфическая рота – 290 человек

Всего - 4340  человек. 

Военно-рабочие и кондукторские  роты комплектовались из унтер-офицеров и рядовых действительной службы, «в ведомство главного управления путей сообщения и публичных зданий назначаемых». Исключение составляли сигналисты телеграфической роты, которые назначались из батальонов военных кантонистов. Весь личный состав этих рот имел военное обмундирование со светлосиними выпушками и кивера с эмблемой в виде скрещенных якоря и топора. (Cм. Приложение 2).

Военно-рабочие, кондукторские и  телеграфическая роты, предназначенные  для эксплуатации Санкт-Петербурго - Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и являлись первоначальным ядром железнодорожных войск в России, первыми военно-железнодорожными формированиями в мире.

Позднейшая история железнодорожных  войск в России знает ряд случаев, когда железнодорожные части создавались для охраны и эксплуатации вновь строившихся железных дорог.

Так были сформированы в 1885 году 1-й  и 2-й закаспийские железнодорожные  батальоны для эксплуатации Закаспийской железной дороги; в 1903 году на Дальнем  Востоке 1-й, 2-й, 3-й, 4-й железнодорожные батальоны, сведенные в заамурскую железнодорожную бригаду, которая осуществляла охрану и эксплуатацию Восточно-Китайской железной дороги. То же самое можно сказать о 1-м и 2-м уссурийских железнодорожных батальонах, о 1-м кавказском батальоне и некоторых других.

Таким образом, следует считать, что  возникновение железнодорожных  войск в России относится к  осени 1851 года, так как формирование военно-рабочих, кондукторских и  телеграфической рот на Санкт-Петербурго – Московской железной дороге было закончено ко времени ее открытия, т.е. к 13 ноября 1851 года. Следовательно, железнодорожные войска возникли в России в то время, когда в государствах Западной Европы и в Америке  не было подобной военной организации.

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4427 офицеров, 486889 солдат и 7177 орудий¹².

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось  много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. человек, имел по прибытии в Крым только 12 тыс. человек. «Армию погубили, - писал современник Крымской войны, историк, Ф. Энгельс, - гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог»¹³. Россия же того времени ей не располагала.

ГЛАВА II

РОССИЯ НА ПУТИ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ  ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

§ 1

ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ВОКРУГ РОССИИ ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ КРЫМСКОЙ ВОЙНЫ

После окончания Крымской войны 1853-1856 гг. Россия оказалась в политической изоляции ведущими европейскими державами. Не безызвестные условия Парижского мирного договора лишили наше Отечество не только военного флота в Черном море и крепостей на его побережье, но и лишили нас южной границы вообще.

Крымская война 1853-1856 годов показала первостепенное значение железных дорог. Правящие круги России были вынуждены  возобновить прекращенное в связи с войнами железнодорожное строительство и принять в 1856 году проект дальнейшего расширения железных дорог, представленный Главным обществом российских железных дорог. Проект предусматривал широкое железнодорожное строительство в России. В первую очередь предполагалось проведение железнодорожных линий: Санкт-Петербург – Варшава  с ветвью к прусской границе, Москва – Нижний Новгород, Москва – Орел – Харьков – Феодосия и Орел – Динабург – Либава. Кроме того, 1857 году был принят план строительства железной дороги Москва – Рязань – Моршанск – Саратов¹.

В указанный период Россию и другие крупные европейские государства  волновали настроения  в государствах Германского союза. С этой потенциальной, хотя и не очень вероятной, а главное не очень близкой, опасностью тоже приходилось считаться².

20 июля 1858 г. состоялось знаменитое  Пломбьерское свидание императора  Наполеона III и первого министра  Сардинского королевства Кавура. Заключенное секретное военное  соглашение было направлено против  Австрии, особенно, учитывая что в Германском союзе преобладала программа «малогерманского» объединения, где Австрии отводилась роль наблюдателя, а не участника мировой политики.

После своего свидания в Пломбьере  Наполеон III послал своего двоюродного  брата принца Наполеона Бонапарта в Варшаву, куда прибыл Александр II; тут русский царь выразил полную готовность дипломатически помогать Наполеону III в подготовке разгрома Австрии. (Своеобразная месть России за воинственный нейтралитет Австрии в Крымскую войну, от вступления в которую Франца Иосифа удержал тогда Горчаков). 3 марта 1859 г. было заключено тайное соглашение между Францией и Россией. В случае войны Франции и Сардинского королевства с Австрией русский царь обязывался не препятствовать расширению Сардинского королевства, если другие итальянские государи останутся на своих престолах. Александр II устно пообещал также придвинуть к границам Австрии несколько русских корпусов, чтобы сковать часть австрийской армии на востоке.

А когда в 1859 г., когда в связи  с франко-австрийской войной потребовалось на основе соглашения с Наполеоном III выставить на границе с Австрией четыре армейских корпуса Военное министерство не справилось с этим делом. Для перевода четырех корпусов на военное положение потребовалось пять месяцев. Это воочию продемонстрировало полную неспособность военного министерства навести порядок в военном управлении и обеспечить надлежащее состояние армии.

С началом польского мятежа в 1863 г. Россия установила дипломатические  связи с Пруссией. 8 февраля 1863 г. Горчаков и присланный из Берлина генерал фон Альфенслебен подписали в Петербурге конвенцию, по которой русским войскам позволялось преследовать польских повстанцев на прусской территории. Наполеон III, а за ним и Англия, ухватились за то, что Польша в силу факта Петербургской конвенции стала предметом международно-правовых соглашений и дипломатических переговоров двух держав: России и Пруссии. Ссылаясь на венские договоры 1815 г. Наполеон III и Пальмерстон требовали участия в решении польского вопроса. Им удалось привлечь на свою сторону и Австрию. Ни наполеон III, ни Англия не собирались воевать с Россией, их слишком заботила война в Америке³. Но сложившаяся обстановка вполне дала понять Российскому правительству с кем и где придется воевать в случае подобного неосторожного ведения своей внешней политики. Горчаков был не вечен, а реформы не завершены. Польский «инцидент» стал положительным моментом в формировании внешней политики России второй половины XIX в. и необходимости укрепления «наших западных пределов» от войны с коалицией.