История элетротранспорта

     20 ноября 2004 открыта первая публичная монорельсовая дорога в Москве в районе Останкино. К 2010 планируется открыть вторую линию монорельсовой дороги в Москве – от станции метро Краснопресненская до Кутузовской.

     По  состоянию на начало 2007 года количество монорельсов, выполняющих функции общественного транспорта невелико.

     В Европе имеется всего три таких монорельса, в Вуппертале, Дортмунде и Москве. Их общая протяженность составляет 21 км (13,3+3+4,7). В Дюссельдорфе действует монорельс, связывающий аэропорт и железнодорожную станцию (2,5 км)

     В Северной Америке есть три таких монорельса: в Сиэтле, Джексонвиле и Лас-Вегасе. Их общая длина – 14,8 км (1,5+7+6,3). В будущем планируется расширение монорельса в Лас-Вегасе. В то же время планы развития монорельса в Сиэтле были отвергнуты населением на референдуме из-за непомерно высокой стоимости.

     В Ньюарке действует монорельс, связывающий аэропорт, парковки и железнодорожную станцию (4,8 км). Самый протяженный монорельс Северной Америки расположен в Диснейленде во Флориде. Протяженность его трассы – 23,6км.

     В Австралии действует один монорельс, выполняющий функции общественного транспорта. Этот монорельс, расположенный в Сиднее, имеет протяженность в 3,6 км.

     Совсем  другая ситуация наблюдается в Азии. Здесь монорельс рассматривается как перспективный вид транспорта, строятся новые системы. Больше всего монорельсов в Японии. Здесь такие монорельсы действуют в восьми городах. Самая большая монорельсовая система имеется в Осаке, ее протяженность – 23,8 км. Общая же протяженность японских монорельсов – 102 км. Некоторые из японских монорельсов по своему пассажиропотоку соответствуют метрополитену.

     В Малайзии монорельс действует в Куала-Лумпуре (с 2003 года, 8,6 км). Еще в нескольких городах этой страны монорельсы строятся.

     В Чунцине (Китай) с 2005 года действует монорельс протяженностью 13,5 км. Монорельсы также строятся в Сингапуре (планируемая длина – 2,1 км), Джакарте (27 км), Объединенных Арабских Эмиратах, Тегеране, нескольких городах Китая.

3. Электротранспорт  Донецка

     Основные  виды городского электротранспорта в Донецке – это трамваи и троллейбусы. В городе 10 трамвайных маршрутов общей протяженностью 130 км и 19 троллейбусных маршрутов протяженностью 188 км. В состав Донецкого трамвайно-троллейбусного управления входят 2 троллейбусных и 2 трамвайных депо.

     Трамвай – первый вид городского пассажирского транспорта, появившийся в Донецке. Именно этот вид транспорта имеет большую провозную способность, комфортабельный, обеспечивает высокую скорость сообщения и удобства пассажирам. Первый трамвайный путь был проложен в 1927 году и соединял центр с вокзалом. Затем в 1932 году трамвайные пути соединили поселки в Рутченково и на Смолянке. В 1940 году длина трамвайных линий составила 86,4 км.

     Трамваи типа "Х" открывали движение по маршруту "ж/д вокзал – Совбольница". Новые трамвайные линии начали строиться лишь после войны. Трамвайное хозяйство, как и троллейбусное, развивалось быстрыми темпами: регулярно обновлялся подвижной состав, строились новые линии. С 1928 года на городских маршрутах работали трамваи типа "Х", "М","Ф", КТМ-1+КТП-2, МТВ-82, Т-59+В-59, Т2-62+В2-62, Татра Т-3SU.

     В 1987 году было закончено строительство 10 трамвайного маршрута, который  связывает микрорайон "Восточный" с центром города (ул. Горького). Во время "перестройки" наблюдался спад в развитии трамвайной системы многих городов, в том числе и Донецка. И лишь в 2003 году, после долгого застоя, прибыли новые трамваи типа К-1. В следующем году трамвайное депо №3 было удостоено звания "Лучшее электрохозяйство Украины-2004".

     На  сегодняшний день трамвайный парк Донецка  продолжает пополняться современными вагонами, которые имеют все необходимое, чтобы обеспечить комфорт пассажирам. В период с 2002 по 2005 год капитально отремонтировано 86 трамваев, куплено – 18. Так что трамвай, хоть и невысокими темпами, но продолжает развивается!

     Первая  троллейбусная линия была построена в 1939 году. Запуск ее был осуществлен в Новогоднюю ночь с 1939 по 1940 год. Первый троллейбусный маршрут, на котором работали троллейбусы типа ЯТБ, имел протяженность 3,2 км и связывал Студгородок с ж/д вокзалом.

     В послевоенном проекте генплана Донецка, разработанном в 1949 году было заложено увеличение протяженность линий трамвая 93 км, а троллейбуса – до 25 км.

     Почти за 70 лет многое в городе изменилось. Троллейбус как вид пассажирского транспорта незаметно, но основательно вписался в пейзажи Донецка, в режим города. На сегодняшний день в областном центре Донецкой области работают 22 троллейбусных маршрута (18 основных, 5 дополнительных), на которые ежедневно выезжают около 200 троллейбусов. Троллейбусные маршруты обслуживают 2 троллейбусных депо: "Депо №1" и "Депо №2". В Донецке эксплуатируются троллейбусы следующих моделей: ЗиУ-682В и ее модификации, ЗиУ-683 и ЗиУ-6205, ЮМЗ-Т1, ЮМЗ-Т2 и ЛАЗ-52522. Следует отметить, что Донецк является одним из 3 городов мира, в которых продолжается эксплуатация троллейбусных поездов на базе ЗиУ-9. Кроме Донецка, сцепки работают в Одессе (1) и в Краснодаре (5). В декабре 2005 года в город прибыла на испытания новая модель троллейбуса – ЛАЗ-Т183. Она представляет собой низкопольный троллейбус производства Львовского автобусного завода (ЛАЗ). Возможно, в ближайшем будущем низкопольные троллейбусы будут работать в городе постоянно.

     В 1993 г. в Донецке начато строительство метро, запуск первой линии планировался в 2005, но из-за систематического недостатка финансирования сроки проекта сдвигаются. Предполагается, что первой веткой метро будет "Пролетарско-Киевская", которая будет состоять из 10 км железнодорожного полотна и коммуникаций (4 км из которых на поверхности, 6 км – под землей), шести станций, депо и инженерного корпуса. Всего планируется три отдельные линии и более 30 станций: "Пролетарско-Киевская" линия (длина 21 км, 2 электродепо), "Петровско-Красногвардейская" (длина 25 км), "Горняцко-Макеевская" линия (длина 20 км). Две линии свяжут Донецк с Макеевкой.

ВЫВОД 

     Каждый  человек должен знать историю своего родного города, а современный город невозможно представить себе без транспортной сети. Каждый день жители и гости городов пользуются услугами горэлектротранспорта. Транспорт и город составляют единое целое, а, следовательно, история города и транспорта имеют общие истоки, они взаимосвязаны между собой.

     Каждый  троллейбус или трамвай, работавший на линиях городов, несет в себе определенное веяние времени. Поэтому, ознакомившись с историей развития городского транспорта можно узнать больше и о самом городе.

     Троллейбус  для многих горожан не только нашей страны стал транспортом №1. Именно этот вид транспорта, соединивши в себе  позитивные качества трамвая и автобуса, получил в 70-е годы широкое распространение как один из самых перспективных видов транспорта.

     Да  и сегодня троллейбус не сдает позиций. Разве может маленький микроавтобус сравниться с троллейбусом, имея вместимость в десятки раз больше? Кроме того, троллейбус передвигается бесшумно, не выделяя при этом токсичных газов. Используя обычную проезжую часть улицы, троллейбус не требует значительных затрат на эксплуатацию. Однако он нуждается в контактной сети и тяговых подстанциях, к тому же этот вид транспорта имеет более низкую скорость передвижения, по сравнению с трамваем.

     История развития пассажирского электротранспорта отражает общий ход развития электрических приводов. Начиная с первых электрических транспортных средств и до середины прошлого века управление тяговым электродвигателем осуществлялось водителем путем изменения сопротивления резистора, включенного последовательно с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения тягового двигателя. Затем управление становится автоматическим, специальная релейная схема следила за динамикой разгона и управляла током в цепи двигателя. Эта система, получившая название реостатно-контакторная до сих пор используется в большинстве работающих машин.

     В конце семидесятых городов началась отработка тиристорно-импульсной системы управления. Модифицированные разновидности ее работают сейчас на многих машинах. Двигатель постоянного тока, использующийся уже более 100 лет имеет очевидный недостаток: наличие трущихся щеток.

     Первые  попытки отказаться от двигателя  постоянного тока предпринимались  в 90 годах прошлого века и только появление надежных силовых полевых транзисторов позволило начать производство электротранспорта с трехфазными асинхронными двигателями. 
 

Литература 

1. Акимов Е.Г., Манухин М.М. Электротранспорт. Справочник. – М., 2005.
2. Величенко М.Н. и др. От конки до трамвая. Из истории петербургского транспорта. – Спб, Лики России, 1994.
3. Максимов А.Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. /Учебник для начального профессионального образования. – М., Из-во: Академия, 2004.
4. Манухин М.М. Электротранспорт: справочник. – М., Издательство: ООО "Ай-Би-Тех", 2005.
5. Ржонсницкий Б. Н. Трамвай – русское изобретение. – М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1952.
6. Хиценко В. В. Развитие скоростного трамвайного транспорта. – М.: ВИНИТИ. 1992.