История элетротранспорта

     Трамваи первого  поколения (до тридцатых годов) обычно имели только две оси. У самых  первых трамваев (рубеж XIX–XX веков) были открытые площадки спереди и сзади (иногда называемые "балконами") такая компоновка была унаследована у вагона конки. Большинство двухосников этого периода имели деревянный корпус (хотя рама трамвая, естественно, была металлической), хотя к двадцатым годам все чаще стали использовать металл. Эпоха двухосников в основном закончилась после Второй Мировой войны, хотя в некоторых городах мира такие трамваи можно увидеть и поныне (например, в Лиссабоне).

     В двадцатых-тридцатых годах на смену  двухосниками пришел новый тип трамвая – трамвай с двухосными тележками. Трамвай опирался на две тележки, каждая из которых имела по две оси. С конца двадцатых годов трамваи стали строить преимущественно цельнометаллическими, а после Второй Мировой войны производство деревянных трамваев было прекращено окончательно. Кроме одновагонных трамваев, появились сочлененные трамваи (трамваи с "гармошкой"). Трамваи с тележками, как одинарные так и сочлененные, до сих пор остаются самым распространенными типом трамваев.

     К третьему поколению трамваев относят  так называемые низкопольные трамваи. Как явствует из названия, их отличительной особенностью является низкий пол. Для достижения этой цели все электрооборудование выносится на крышу трамвая (на "классических" трамваях электрооборудование расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая – удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

     Низкопольные  трамваи всегда являются сочлененными, так как колесные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей, а это приводит к необходимости "набирать" вагон из коротких опорных и немного более длинных навесных секций. Использующиеся в Бельгии трамваи HermeLijn, например, состоят из пяти секций, соединенных "гармошками". Однако пол низок не на всем протяжении такого трамвая: над тележками приходится делать повышение пола. Наиболее прогрессивные конструкции трамваев (например, работающие в Хельсинки трамваи Вариотрам) решают и эту проблему путем отказа от тележек и колесных пар вообще.

     Иногда  более старые сочлененные трамваи модернизируют, создавая из них полунизкопольные трамваи (например в Таллине). Для этого между двумя обыкновенными (старыми) секциями встраивают секцию с низким полом, которая таким образом является как бы "мостом", соединяющим две секции с высоким полом.

     Первые  открывавшиеся в Российской Империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного – в основном немецкого и бельгийского – производства. До Первой Мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких городах Империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. В годы войны, Революции и Гражданской войны производство трамваев было прекращено. По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве. В 30-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

     После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), Риге (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

     Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались  вагоны из ГДР, "Лова" и "Гота" (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась "эпоха Татр": чехословацкие трамваи марки "Татра" пражского завода "ЧКД" импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока.

     В Украине помимо Луганска трамваи выпускаются в Днепропетровске.

     В прошлом были распространены трамвайные линии, которые строились специально для обслуживания отдельных объектов инфраструктуры. Обычно такие линии связывали данный объект с железнодорожной станцией. Так, в 1989 году собственную трамвайную линию открыл пансионат "Береговой", расположенный в поселке Молочное (Крым, рядом с Евпаторией).  

     2.3. Метро 

     Первая  линия метрополитена (3,6 км) была построена  в Лондоне. Запущена 10 января 1863 года. Строительство осуществляла компания "Metropolitan Railways". От этого названия произошло собственно слово "метрополитен", употребляемое сейчас во многих странах.

     Изначально  первая линия в Лондоне эксплуатировалась  на паровой тяге, которая впоследствии была заменена на электрическую. Второй метрополитен был открыт в Нью-Йорке в 1868 как надземный, однако первые надземные участки не сохранились и впоследствии были заменены подземными (первая подземная линия открыта в 1904).

     На европейском континенте старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Вены (1898), Парижа (1900), Берлина (1902), а также Гамбурга (1912). В Великобритании следующим после лондонского стал метрополитен в Глазго (1896). Иногда к числу старейших метрополитенов Европы причисляют Стамбульский "Тюнель" (европейская часть города) (1875), несмотря на то, что он является, по сути, фуникулером; стамбульский метрополитен открылся только в 1989 году.

     В России первая линия метрополитена была торжественно открыта в Москве 15 мая 1935 года. На территории СССР метрополитены были открыты также в Санкт-Петербурге (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Нижнем Новгороде (1985), Новосибирске (1986), Самаре (1987) и Екатеринбурге (1991). После распада СССР метрополитены были открыты в Днепропетровске и в Казани.