Взаємодія транспортного комплексу України з транспортними системами закордонних держав

    Обсяги  перевезень вантажів автотранспортом в цілому коридорами, що розглядаються, становлять від 7 до 39 млн. тонн, або 9,3-19,6% загальних перевезень наземними видами транспорту [там же, 53].

    Найбільш завантаженим є коридор Європа – Азія, який територією України проходить через райони з розвинутою промисловістю та сільським господарством, через регіональні промислово-економічні вузли: Київський, Луганський, Донецький, Дніпропетровський, Черкаський, Кіровоградський, Житомирський, Рівненський, Вінницький, Тернопільський, Хмельницький, Львівський, а також великі центри: Львів, Рівне, Житомир, Київ, Луганськ, Дніпропетровськ, Черкаси, Кіровоград.

    Обсяг перевезень коридором Європа-Азія є вищим, ніж по інших коридорах, особливо щодо місцевих (23,9 млн. тонн) та експортно-імпортних (10,2 млн. тонн) перевезень. Проте, наприклад, коридор ОЧЕС набагато частіше використовується для міжнародних перевезень (транзит – 24 млн. тонн) [15, c.50]. Це означає, що внутрішній рух (місцевий та експортно-імпортний) набагато вищий у коридорі Європа-Азія, і тому його профіль є меншим у порівнянні з коридором ОЧЕС. Навпаки, коридор Європа-Азія підтримує в середньому більшу кількість руху ніж для коридор ОЧЕС.

    Дуже  важливим є питання взаємодії  трубопровідного транспорту України та доставка ним нафти та газу з багатих родовищ каспійського регіону та Казахстану, в Європи.

    Для доставки в Європу нафти з родовищ  Казахстану (Мангишлак, Тенгіз, Карачаганак і нового перспективного родовища Кашаган на шельфі в північній частині Каспію) в нинішній час визначилось два основних маршрути. Один з них – старий маршрут доставки високов'язкої мангишлацької нафти в Самару (Росія) «горячим» нафтопроводом Атирау-Самара по якому зараз транспортується нафта також інших родовищ (Тенгиза, Карачаганака). Із Самари нафта через систему нафтопроводів «Дружба» може постачатися до нафтопереробних заводів (НПЗ) країн Східної й Центральної Європи, а через систему нафтопроводів Самара-Лисичанськ-Снігірьовка-Херсон-Одеса – на НПЗ України. Нафта із Самари може постачатися через дану систему нафтопроводів і на чорноморський термінал в Одесі, а також на згадані вище термінали в Туапсе і Новоросійськ шляхом подачі нафти до нафтоперекачувальної станції (НПС) «Тихорецька» нафтопроводами Самара-Тихорецька чи Самара-Лисичанськ-Тихорецька.

    Очевидно, що після введення в експлуатацію нафтопроводу КТК, який забезпечить поставку казахської нафти маршрутом Тенгіз-Атирау-Кропоткін-Новоросійськ II, всі згадані вище маршрути виходу казахської нафти до чорноморських терміналів стануть неконкурентоспроможними.

    Однак поставка на чорноморські термінали  великих обсягів нафти потребує одночасно вирішення питання подальшого її транспортування. Варто додати, що, окрім очікуваних обсягів виходу казахської нафти до терміналу Новоросійськ ІІ , суттєво можуть підвищитись й обсяги поставок російської нафти через термінал Новоросійськ І після введення Росією насосних станції на обхідній навколо України ділянці нафтопроводу Суходольна-Родіонівська. Якщо зараз Росія через термінали Новоросійськ-І і Туапсе реалізує близько 40 млн.т нафти у рік, то в найближчі роки не виключено, що цей обсяг може підвищитись до 50 млн.т. [там же, с.50] Також необхідно зазначити, що за умов нереалізації проекту нафтопроводу Баку-Джейхан можуть суттєво підвищитися обсяги поставок азербайджанської нафти на чорноморські термінали.

    Обмежена  пропускна спроможність протоки  Босфор та пошук коротших шляхів доставки каспійської нафти в країни Європи викликали попит на проекти нових  нафтопровідних маршрутів, які починаються з терміналів на західному й північно-західному узбережжі Чорного моря: Бургас-Александропуліс, Констанца-Омпшаль, Одеса-Броди. З них останній вже отримав реальне втілення в життя, а введення в експлуатацію проміжних насосних станцій на трасі цього нафтопроводу дозволить підвищити його пропускну спроможність до 33 млн.т у рік.

    Використання  будь-якого з даних маршрутів  транспортування нафти через чорноморські термінали призводить, з одного боку, до підвищення вартості поставок нафти за рахунок подвійного перевантаження її на танкери і з танкерів, а, з другого боку – до забруднення акваторії Чорного моря.

    Підсумовуючи  викладене, можна стверджувати, що міжнародні транспортні коридори для України  — це насамперед:

    – підвищення рівня її економічної незалежності й національної безпеки;

    – збільшення валютних надходжень до бюджету за надані   транспортні   послуги   під   час  транзитних перевезень вантажів і пасажирів:

    – можливість за допомогою міжнародних фінансових коштів реконструювати  національну транспортну мережу;

    – нові можливості для регіонального підприємництва;

    – значне збільшення зовнішньоторговельних зв'язків за рахунок сучасного трансиортно-технологічного комплексу.

    Винятково вигідне географічне положення  України, її потужна транспортна  система та інфраструктура, наявність інтелектуальною потенціалу робить нашу країну привабливою для залучення її в систему європеїсько-азіатських міжнародних транспортних коридорів.

    Надзвичайно важливим для національної мережі міжнародних  транспортних коридорів є формування ринкової інфраструктури, а саме: створення Українського транспортно-інвестиційного банку, страхових, лізингових, інноваційних та консалтингових компанії. Україна сама повинна увійти до численних міжнародних транспортних організацій і сприяти також входженню до них вітчизняних транспортних організацій та фірм.

    Розглядаючи зв’язки транспорту України з  транспортними системами закордонних  держав треба зазначити, що авіаційний транспорт України не має великого транзитного значення, але він  відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних зв’язках України. Як вже зазначалося – зараз відкриті повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та багатьох інших країн. Здійснюється регулярне міжнародне пряме авіасполучення найбільших аеропортів України з Амстердамом, Барселоною, Берліном, Брюсселем, Віднем, Лондоном, Мадридом, Манчестером, Москвою, Мюнхеном, Парижем, Римом, Франкфуртом-на-Майні, Цюрихом та іншими. Кількість прямих міжнародних авіаліній постійно зростає. Великою є частка іноземного капіталу, який вкладений в українські авіалінії. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Розділ 4. Проблеми та перспективи транспортного комплексу України

      До подолання кризи основних  видів транспорту України необхідно підходити комплексно. Одночасно з оновленням рухомого складу доцільно запроваджувати новітні технології управління транспортними перевезеннями, вводити в дію нові транспортні магістралі, що відповідають світовим стандартам якості перевезень тощо. Всі ці заходи потребують значних обсягів фінансування, тому слід розробляти програми із залучення приватних інвесторів (як вітчизняних, так і закордонних). Для цього необхідно внести до Земельного кодексу та інших законів України чимало змін. На особливу увагу заслуговує проблема оренди земельних ділянок на термін понад 25 років.

    В Україні має реалізовуватися  єдина державна транспортна політика, координуватися дії учасників перевезення, розвиватися інфраструктура транзиту. Перші кроки у цьому напрямі вже зроблено: функціонує Державна комісія з питань транспортних коридорів; запроваджується система обліку, аналізу та прогнозування транзитних вантажопотоків, що відкриває широкі можливості для поглибленого їх аналізу та розроблення заходів щодо їх нарощування. Мінтрансом і Держмитслужбою удосконалюється технологія пропуску вантажів через кордон.

    Є необхідність у розробленні нормативних документів, що дозволили би спростити процедури планування та організації змішаних перевезень. Реструктуризація транспортного комплексу України, його поетапна інтеграція до загальноєвропейської, світової транспортної системи шляхом розвитку міжнародних транспортних коридорів, крім отримання додаткових прямих доходів, стимулюватиме надходження іноземного капіталу, вдосконалення транспортних технологій, загальне поліпшення національної транспортної інфраструктури.

    Основними завданнями розвитку транспортної системи України є:

    – створення правових основ подальшого розвитку транспортних перевезень;

    – поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної і митної політики в галузі міжнародних перевезень вантажів;

    – приведення   основних  транспортних фондів у належний технічний стан;

    – введення нових технологій організації перевезень вантажів та пасажирів;

    – проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності транспортних послуг в Україні;

    – розвиток міжнародної співпраці в галузі перевезень.

    Також проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов’язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції, промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи. Актуальною проблемою транспортного комплексу України є незадовільний стан його виробничої бази.

    Тому  у перспективі пріоритетним напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається налагоджений виробництва спеціалізованих технічних засобів, контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом на основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

    В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання  діяльності транспортних підприємств  за такими напрямами:

    – створення ринку транспортних послуг;

    – забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

    – активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

    Процесс реформування транспортного комплексу  України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового фрахтового ринку.

                                                  Висновки

    Підсумовуючи  все вищевикладене, можна стверджувати, що рівень розвитку транспортної системи держави — одна з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. При інтеграції в європейську і світову економіку потреба у високорозвинутій транспортній системі дедалі посилюється, вона стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство та зайняття в ньому місця, яке відповідає рівню високорозвинутої держави.

    Отже, ми бачимо, що транспорт відіграє дуже важливу роль в народному господарстві, в зовнішньоекономічних зв’язках України, в зв’язках між містом і селом, між окремими районами країни. В сучасному житті без транспорту неможливо уявити виробництво, розподіл обмін та споживання матеріальних благ та послуг населення. Транспорт формує економічні, культурні, рекреаційні та інші зв’язки, а також прискорює соціально-економічний розвиток суспільства. Транспорт впливає на ефективність та ціну продукції, оскільки в процесі виробництва він істотно впливає на її собівартість.

    Транспорт є необхідною умовою спеціалізації  і комплексного розвитку регіонів, формування територіально-виробничого комплексу локального та районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному поділу праці. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову економічну систему.

    Та, нажаль, транспортна система України  має деякі проблеми та труднощі. Так, наприклад, щоб досягти забезпеченості України автошляхами рівня європейських країн, необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км. автошляхів. У міжнародних зв’язках необхідним є будівництво автомагістралей світового рівня. Транспорт України потребує значного технічного оновлення.