Взаємодія транспортного комплексу України з транспортними системами закордонних держав

    Таким чином, автомобільний транспорт України потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова, наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності.

    Але, незважаючи на всі проблеми – автомобільний  транспорт швидко розвивається. Він  поступово інтегрується у високорозвинену європейську комунікаційну систему. До цієй системи наш транспорт буде залучено після введення в дію першокласних автострад Київ-Мадрид та Лісабон-Київ (довжина автомагістралі становитиме 735 км, а вартість будівництва близько 7 млрд. долл.) [12, c.280].

    Трубопровідний  транспорт є найбільш економічним і ефективним для транспортування рідкого палива, пального і технологічного газу, хімічних продуктів. Його розвиток обумовлений розвитком в Україні нафтової, нафтопереробної і газової промисловості. За останні десятиліття трубопровідний транспорт розвивався найбільш швидкими темпами. Довжина трубопроводів загального користування в 2004 р. досягла 51 тис. км. Обсяг відправлених вантажів - 220,9 млн. т., в тому числі газу - 154,9 млн. т., нафти і нафтопродуктів - 62 мли. т., аміаку - 4 млн. т. Вантажооборот трудопровідного транспорту за період 1991-2004 рр. залишався майже стабільним і становив у 2004 р. 205,3 млрд. т/км. і становило 25% загального вантажообороту всієї транспортної системи [10, c.20].

      Трубопровідний транспорт має достатні виробничі потужності для забезпечення України енергоносіями - нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафти і газу з однієї країни Росії, що, згідно із загальноприйнятими стратегічними підходами до цього питання, є недоцільним. Але, таким трубопровідний транспорт сформульовався ще за часів УРСР, коли Україна та Росія входили до складу однієї держави.

    Початок розвитку трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки, коли в Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава-Стрий-Дрогобич (1924 р.). Найбільший поштовх для розвитку він отримав у 70-80-ті роки, коли почалося спорудження трубопроводів для транспортування російської та туркменської вуглеводневої сировини .

    Нафтопровідний  транспорт України включає в себе 12 основних нафтопроводів загальною протяжністю біля 4,5 тис. км. Діаметр труб - 720 мм., його потужність з прийому нафти – 130 млн.т. на рік, з транзиту – 70 млн.т          [7, c.55]. Нафтопровідна мережа представлена трансєвропейським нафтопроводом «Дружба», протяжність якого в межах України - 680 км. По ньому нафта з Росії через територію України поставляється в країни Центральної Європи (Словаччини і Угорщини). Решта нафтопроводів мають внутрішньодержавне і міждержавне значення і забезпечують нафтопереробні заводи України нафтою, основна частка якої поки що надходить з Росії. Зокрема, це нафтопроводи - Лисичанськ - Кременчук - Херсон і Мічурінськ - Кременчук. Через ці нафтопроводи в Україну надходить сибірська нафта. Важливе значення мають нафтопроводи, які поставляють вітчизняну нафту на нафтопереробні заводи: це Гнідинці - Розбишівське - Кременчук, Кременчук - Херсон, Долина - Дрогобич, Битків - Надвірна, Качанівка - Охтирка. В перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою будуть мати її поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Ця нафта буде поставлятись танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал здійснюватиметься її перевалка на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів - доставка на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи. А також через нафтопровід Одеса-Броди-Гданськ в країни Центральної і Західної Європи. Необхідна модернізація нафтопроводів, що йдуть від Одеси до Херсона і Кременчука з метою збільшення обсягів транспортування нафти по них, а також переобладнання насосних станцій на них для реверсу нафти.

    Газопровідний транспорт є не лише найбільш ефективним, а й фактично єдиним видом транспорту в Україні для транспортування газу. Газотранспортна система України нараховує 37,1 тис. км магістральних газопроводів (у тому числі 14 тис. км діаметром 1020-1420 мм), 72 компресорні станції, 13 підземних сховищ з активним об'ємом газу більше 32 млрд кубометрів. Пропускна здатність системи на вході становить 290 млрд куб. м у рік, на виході - 175 млрд куб. м [7, c.55].

      Основу становлять  магістральні  газопроводи, збудовані в 50-х І 60-х роках для експорту газу з України: Дашава - Київ - Москва, Шебелинка -Брянськ, Шебелинка - Острогожськ - Москва, Дашава - Мінськ - Вільнюс - Рига. Три перших газопроводи нині використовуються для поставок в Україну газу з Росії та Туркменистану. Для газифікації країни були збудовані такі газопроводи: Дашава - Дрогобич, Дашава - Стрий, Дашава - Долина - Львів, Угорськ - Івано-Франківськ, Шебелинка - Харків, Шебелинка - Дніпропетровськ - Кривий Ріг - Одеса - Кишинів, Шебелинка - Київ - Красилів - західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи в Польщу, Словаччину, Чехію. Через територію України прокладено магістральні газопроводи з Оренбурга, Західного Сибіру, якими Росія експортує газ у Західну Європу. В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід Тольятті - Горлівка - Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина) - Калуш. Завершується спорудження газопроводів Торжок - Долина, Тула - Шостка - Київ, Джанкой - Феодосія - Керч, Глібовське - Сімферополь - Севастополь.

      Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту - його реконструкція. З усіх газопроводів України (37 тис. км) близько 31% використовується протягом від 23 до 48 років, 45% з них має недосконале антикорозійне покриття. За 1991-1995 рр. через «старіння» газопроводів сталося 35% аварій, 65% газоперегінних агрегатів відпрацювали свій термін [12, c.283].

    Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в  експлуатації вже 25-30 років.

    2.3 Водний транспорт

    До  свого складу водний транспорт включає  морський та річковий транспорт.

    Морський  транспорт є порівняно дешевим, він відіграє надзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв’язків України, особливо з країнами далекого зарубіжжя.

    Умови України сприятливі для розвитку морського транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі практично не замерзають і з'єднуються із Середземним морем протокою Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Регулярні морські перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці XVIII ст.

    Киїївська Русь (Х-ХШ ст.) мала через Чорне море стабільні зв'язки з Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках ХVПІ ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор'я та Приазов'я тут виникли порти Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса (1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.

    З 1978 р. діє одна з найбільших у світі  паромна переправа між Іллічівськом і болгарським портом Варна – протяжністю 435 км. Для поліпшеншя зв'язків України з Північним Кавказом споруджено залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

    Загальна  довжина морської берегової лінії  України – понад 2000 км., 1000 км. з них – практично не замерзає. Э багато зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських портів, серед яких найбільш важливими э Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл, Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8 судноремонтних заводів, які будують невеликі судна. Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП), Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Українське-Дунайське (УДП) пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту - майже 10 тис. місць, вона є однією із найбільших у Європі [8, c.37]. У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали. Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі перевезень. У зв’язку з тим. що вони здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше як на 130-150 км.), частка їх у вантажообороті незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавствів структурі цих перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі - донецьке кам’яне вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають мінеральні будівельні матеріали, експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південний. На Одеський порт припадає більше п’ятої частини вантажообороту морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований за 20 км. від Одеси і є її дублером. Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам’яне вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на забезпеченні експорту аміаку. В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і марганцевої руд, будівельних матеріалів. Порти Азовського пароплавства - Маріуполь, Бердянськ і Керч спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних металів, кам’яного вугілля, цементу. Порти Українсько-дунайського пароплавства - Рені, Ізмаїл, Кілія і Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського бассейну.

      Таким чином, через морські  порти на експорт надходить  кам’яне (коксівне) вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні  метали, хімічні продукти, зокрема  аміак, цемент, цукор, деякі види  машин та інші товари. Україна  імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити, фосфорити, а також продукцію сільського господарства і ін. В перспективі важливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. Український флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6-10 років його витіснять іноземні конкуренти. Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 130 нових вантажних транспортних суден вантажопідйомністю більше ніж 1 млн., 10-12 пасажирських суден на 5 тис. Місць [12, c.277]. Маючи власну, добре розвинуту суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот. Поряд з цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, зокрема Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та ін. Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ – Варна, Одеса – Батумі, через Керченську протоку, дозволить розширити можливості торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим країнам. Пасажирські перевезення здійснюють 17 морських портів. Але значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і дещо скорочується.

    Річковий  транспорт поряд з морським є одним з найдешевих, оскільки використовує природні транспортні магістралі – судноплавні річки.

    Після спорудження в середині 30-х років  Дніпрогесу й затоплення Дніпровських порогів встановилося наскрізне  судноплавство на Дніпрі.

    У XVIII - першій половині XIX ст. у Європі здійснювалося інтенсивне будівництво каналів для налагодження транспортних зв'язків між окремими річковими системами. У межах України у цей час споруджуються канали для з'єднання басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли й Західної Двіни, тобто чорноморської транспортної артерії - Дніпра з великими судноплавними річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів'я (чи притоку). У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з'єднав притоку Німану р. Шару з притокою Прип'яті - Ясельдою. Споруджено також Березинський канал, який з'єднав невеликим судноплавним каналом притоку Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775р. завершено прокладання Дніпровсько-Бузького (Королівського) каналу, який з'єднав притоку Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою Прип'яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували недовго. Протяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста до Кобрина) на початку другої половини ХІХст. було реконструйовано. Цей канал і досі функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв'язків з Польщею.

    Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить більше ніж 4,4 тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою – 3,9 тис, км. Основні водні артерії – Дніпро та його притоки Прип’ять і Десна, Дністер, Південний Буг. Як магістральні річкові шляхи використовуються також ділянки Дністровського лиману загальною протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським устаткуванням – 140 км [12, c.278].

    Усі інші судноплавні річки за транспортним використанням належать до малих річок. Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні продуктивних сил не відіграють.

    Основу  річковою транспорту України становить  акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290 структурних одиниць. Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками сусідніх держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з’єднується з бассейном Вісли, Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море. Основні вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в таких річкових портах, як Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніпродзержинськ, Кременчук, Черкаси, Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені, Ізмаїл, Кілія, Вилкове. В названих портах річковий транспорт працює у тісному взаємозв’язку із залізничним і морським транспортом. Завдяки використанню суден типу ріка-море вантажі перевозяться по Дніпру, Чорному морю. Дунаю і далі в річкові порти Румунії, Болгарії, Угорщини, Австрії, Німеччини, по Чорному і Середземному морях – в морські порти Туреччини, Греції, Італії,Франції, Ізраїлю та інших країн Середземномор’я.

    Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збільшити питому вагу спеціалізованих суден типу ріка-море, що сприятиме розширенню зовнішньоекономічних зв’язків, а також великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів, поглибити фарватери ряду рік, пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на півдні, вивести з експлуатації фізично і морально застарілі судна із заміною їх новими.

    2.4 Повітряний транспорт

    Повітряний  транспорт - наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює санітарні перевезення, а також аерофотозйомки, хімічну обробку посівів та боротьбу з лісовими пожежами.