Проблемы становления рыночной инфраструктуры в России

     Количество  ДТП в России постепенно уменьшается. Согласно целям, поставленным в рамках федеральной целевой программы  «Повышение безопасности дорожного  движения в 2006–2012 годах», к 2012 г. число  погибших на дорогах должно снизиться  вдвое — с 35–40 тысяч до 17–20 тысяч. Однако, несмотря на все это, оно  все равно останется недопустимо  большим. За весь 2009 год произошло 203 603 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 человека, а 257 034 — получили ранения. Причем 18,7% от всех ДТП произошло  из-за неудовлетворительного состояния  улиц и дорог. Трассы Германии предоставили возможность комфортной поездки  на скорости в 160 км/ч на огромном внедорожнике. В России данная ситуация сродни «русской рулетке» и очень часто заканчивается  летальным исходом. К слову, по данным американского журнала Forbes на 2009 г., страной, куда за рулем автомобиля лучше вообще не соваться, стала Россия. Рейтинг самых опасных стран Европы и Америки был составлен «Организацией экономического сотрудничества и развития» (OE CD). Эксперты этой организации при оценке использовали 2 самых важных фактора: количество погибших в ДТП людей на 1 млн. населения и на 1 млн. автомобилей. В России, например, на 1 млн. автомобилей ежегодно погибает 939 человек, а в США, которые оказались на восьмом месте в рейтинге, показатель составляет 163 смерти на 1 млн. автомобилей. В пятерку самых опасных стран для водителей вошли Россия, Словакия, Польша, Турция, Венгрия.

     В условиях зимы дороги в России не только разбиты, но и в грязи, а безаварийное движение достижимо только при наличии  хорошего уровня мастерства, на небольшой  скорости и при малом количестве машин. Вот отсюда и вытекает 1-е  место по опасности вождения в  мире. Что касается грязи, то она  не поддается никаким методам  очистки по одной простой причине: плохая организация дорожного пространства. Для того чтобы было возможно содержать  дорогу в чистоте, необходимо обеспечить отсутствие падающего с обочин грунта, а также грязных колес грузовиков, выезжающих со строительных площадок и территорий предприятий.

     На  первый взгляд кажется, что так просто сделать следующее:

     - обустроить обочины на основных федеральных и региональных дорогах, ремонт которых происходит ежегодно. Отделить дорогу от прилегающих территорий таким образом, чтобы автомобиль не мог заехать на грунт: будь то прилегающая к шоссе земля или разбитый рядом газон;

     - ввести значительные штрафы за отсутствие мойки на строительных площадках и ненадлежащее ее применение;

     - проинспектировать внутренние территории предприятий и при отсутствии асфальтирования, так же как и в случае со строительными площадками, взимать определенные штрафы;

     - проинспектировать дворовые территории, находящиеся в ведении муниципальных образований, и обязать их надлежащим образом оформить проезжую часть;

     - для эффективной работоспособности данной системы ввести методы поощрения населения при информировании о несоблюдении данных мер;

     - в наших жестких климатических условиях грязь и химические реагенты, выливаемые тоннами на дорожное полотно, чрезмерная нагрузка от автомобилей-тяжеловозов, массовый брак, приписки и хищения во время дорожного строительства приводят к досрочному выходу из строя дорожного полотна.

     Устранение  только одних лишь этих причин сделало  бы российское дорожное хозяйство на порядок более комфортным и менее  затратным. Но этого не будет никогда. И вот почему:

     - многие противники данной идеи скажут, что наше дорожное строительство и так одно из самых дорогих в мире, обустройство же обочин сделает его сверхдорогим. А такие люди обязательно найдутся, и в большинстве случаев они будут выражать интересы тех компаний, которым выгодно «строить» дороги каждый сезон. В условиях «дорогого» строительства это — действительно большие деньги;

     - качественное дорожное строительство при существующем уровне коррупции невозможно в принципе. В условиях экономического кризиса «откаты» доходят до 90%. Чиновники не знакомы с «кривой Лаффера» и пытаются сохранить уровень своего благосостояния на прежнем уровне, несмотря на экономический кризис;

     - в данных условиях невозможно не использовать химические реагенты зимой;

     - коррупция и мизерные зарплаты, отсутствие действенного контроля над работой ГАИ (а в данном случае он может быть только общественным, что продемонстрирует пренебрежение к основам существующей власти) приводят к тому, что одним из основных источников дохода является собирание мзды за нагруженные сверх нормы автомобили. Инспекторам даже не приходится особо себя утруждать. Если прибавить к «сухому» весу автомобиля товарные накладные, то как раз и выйдет та самая нагрузка, что имеется в наличии. А надо сказать, что практически ВСЕ большегрузные автомобили нагружены чрезмерно.

     Рассмотрим  одну из проблем, которая мешает улучшению состояния Российских дорог – воровство и коррупция. Огромная армия чиновников с небольшими официальными зарплатами вынуждена постоянно искать себе ренту, в том числе это касается и чиновников в сфере дорожного хозяйства. И надо сказать, что дорожное хозяйство является одной из самых благодатных почв для воспроизведения коррупции. Количество грунта, песка, материалов, «утрамбованных» в дорожное полотно, зачастую не поддается проверке, поэтому стимулы для «приписок», завышения объемов сделанных работ не просто высоки, а огромны. Риск того, что твои «махинации» заметят, совершенно крошечный, поэтому возникает вполне логичный вопрос: если ничего не заметят, а следовательно, ничего тебе за это не будет, так почему бы не взять и немножко не помочь себе и своей семье? Чуточку помогает один, потом второй, третий, и вот так и получаются знаменитые некачественные российские дороги.

     Общественные  интересы и интересы чиновников с  небольшими зарплатами не совсем совпадают. Естественное желание получить «на  халяву» дополнительные деньги никак  не вписывается в генеральный  план развития дорожного хозяйства  в России. Прибавьте сюда отсутствие жесткого контроля их деятельности и  получите идеальные условия для  появления и укреплении проблемы, представляющую собой возможность стихийного отлынивания и стремление сделать меньше, чем то, на что ты способен.

     Вот именно отсюда и растут корни чиновничьего оппортунизма, и именно поэтому наше дорожное строительство является одним  из самых дорогих в мире.

     Не  так давно Всемирный банк (ВБ), изучив состояние российской экономики, опубликовал доклад, в котором назвал автомобильные дороги страны "чрезвычайно" дорогими и некачественными. Исследователи организации подсчитали, что ежегодно на содержание дорог (текущий и капитальный ремонт) в пересчете на один километр Россия тратит от 27 до 55 тысяч долларов. Для сравнения, в Финляндии (стране со схожими климатическими условиями), где качество трасс заметно выше, этот показатель в 2007 году составил чуть менее 10 тысяч долларов.

     Однако  выводами Всемирного банка россиян  вряд ли удивишь. О дороговизне российских дорог раньше говорили и отечественные  специалисты. Так, по словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства  Михаила Блинкина, строительство 10 километров дорог обходится столице  в один миллиард долларов. Это совершенно баснословная сумма, которую не могут  себе позволить даже куда более богатые  города, чем Москва. При этом сами дороги в России качественными не являются - и об этом тоже знает каждый водитель. Недавно это, наконец, стало  известно и Генпрокуратуре, которая  провела собственное исследование состояния дорог в России.

     Впрочем, ВБ и не собирался никого удивлять. Вместо этого его аналитики решили подойти к вопросу с экономической  точки зрения, чтобы разобраться  в причинах плохого состояния  российских дорог, а также составить  список первоочередных мер, которые  помогут исправить ситуацию.

     Причины дороговизны содержания российских дорог в докладе Всемирного банка  уместились в двух строках: низкая конкуренция  в дорожной сфере, растрата средств  и коррупция. Разумеется, устранение этих проблем позволило бы России удешевить дороги. Однако "борьба с коррупцией" - слишком абстрактное  понятие, поэтому ВБ приводит список мер, которые можно и нужно  внедрять в российской дорожной индустрии  уже сейчас.

     Всемирный банк советует России работать по двум направлениям. Первое - значительное увеличение средств, выделяемых на дороги. Аналитики  ВБ, проанализировав бюджет России на 2011-2013 годы, признали, что власти собираются потратить на содержание и ремонт дорог значительную сумму (ее точный размер в докладе не приводится). Однако она далека от той, которую  необходимо ежегодно вкладывать в автодорожную сеть. Особенно велик разрыв между  выделенными и необходимыми средствами в региональных бюджетах.

     Всемирный банк также рекомендует России пересмотреть систему госзакупок и проведения аукционов. Отмечается, что в стране используются обратные аукционы - когда  подрядчик выбирается, исходя из самого дешевого предложения. Однако такая  система используется только в России и является неэффективной, отмечается в докладе. Кроме того, необходимо ужесточить условия проведения аукциона, запретив компаниям-участникам заключать  между собой договоры субподряда после проведения конкурса. Эта мера позволит увеличить конкуренцию, которая  в регионах практически отсутствует.

     Кроме того, разумнее тратить деньги на дороги поможет "надлежащая" система  планирования расходов. При ее составлении  необходимо прорабатывать несколько  возможных вариантов проведения ремонта трасс, выбирать из которых  чиновникам следует, исходя из затрат и выгод.

     Российские  власти, которые признали плачевное  состояние дорог, еще до доклада  Всемирного банка начали предпринимать  попытки исправить ситуацию. В 2010 году сначала министр финансов Алексей  Кудрин, а затем премьер-министр  Владимир Путин пообещали улучшить качество всех дорог в стране за десять лет. Для этих целей, в частности, в ближайшее время будут созданы  дорожные фонды. Федеральный дорожный фонд начнет функционировать уже  в 2011 году. По предварительным подсчетам, в этом году размер его финансирования составит 254 миллиарда рублей. С 1 января 2012 года заработают и региональные фонды.

     Однако  переход на новую форму финансирования содержания российских дорог - это лишь одна из мер, необходимых для улучшения  состояния трасс. Между тем, ремонтировать  дороги пока будут по старой схеме - с применением малоэффективных, но дорогих технологий, при участии  подрядчиков-монополистов. Правда, даже если здесь и произойдут изменения, то платить за них, как обычно, придется водителям.

     До  настоящего времени не завершено  формирование опорной сети федеральных  автомобильных дорог, связывающих  регионы России. Около 40 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения 1,8 млн. человек не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Нормативным требованиям соответствует лишь 38% автомобильных дорог федерального значения, что приводит к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, снижению эффективности использования автотранспорта, росту удельных транспортных расходов. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 27% от протяженности сети.

     В Российской Федерации практически  отсутствует сеть автомагистралей  и скоростных дорог, обеспечивающих скоростной режим движения транспортных средств. Недостаточный уровень  развития автомобильных дорог является одним из сдерживающих факторов для  повышения производительности труда  и улучшения качества жизни населения  России.

     В настоящее время наиболее значительные транспортные потоки сосредоточены  на Федеральных дорогах европейской  части Российской федерации. По данным дорогам осуществляются связи крупнейших экономических центров страны со столицей России и между собой и обеспечиваются выходы на европейскую и азиатскую сети дорог. На значительном протяжении федеральные дороги, проходящие по территории европейской части, исчерпали пропускную способность и требуют реконструкции.

     В соответствии с показателями Подпрограммы «Автомобильные дороги» в составе ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» в 2015 году 19,4 тыс. км федеральных автомобильных дорог будут работать в режиме перегрузки.

     Учитывая  то, что в настоящее время инвестиционные возможности федерального бюджета  не позволяют обеспечить требуемых  объемов финансирования для строительства  автомагистралей и реконструкции  автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, необходимо с помощью создаваемой государственной компании «Российские автомобильные дороги» привлечь дополнительные средства, в том числе внебюджетные инвестиции, на развитие опорной дорожной сети страны.

     Приоритетной  задачи государственной компании станет формирование сети платных автомагистралей  и скоростных дорог.

     Создание  системы автомагистралей и скоростных дорог целесообразно на направлениях, перегруженных движением, которые  концентрируют наибольшие потоки автомобильного транспорта. Эти направления связывают  крупнейшие города страны, где проживает  значительная часть населения России и сосредоточено основное богатство  Российской Федерации. Именно между  основными административными и  экономическими центрами России осуществляются наибольшие объемы грузовых и пассажирских автомобильных перевозок.

     К автомагистралям и скоростным дорогам  относятся дороги федерального значения с расчетной интенсивностью движения более 14000 прив. ед. /сут., обеспечивающие связи:

     - столицы РФ со столицами независимых  государств, столицами республик  в составе РФ, административными  центрами краев и областей, а  так же обеспечивающие международные  автотранспортные связи;