Планирование транспортной деятельности эксплуатационного предприятия

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

1. Выбор типа воздушного судна………………………………………………….10

2. Планирование работы парка  воздушных суден по заданной  ВЛ…………….12

3. Планирование доходов, а также  финансовых результатов эксплуатации  воздушных суден по заданной  воздушной линии………………………………..17

3.1.Расходы по амортизации воздушных  судов………………………………….17

3.2.Плановые расходы на текущий  ремонт авиационной техники……………...18

3.3.Расходы авиакомпании на ГСМ……………………………………………….18

3.4.Расходы по оплате труда  работников авиакомпании………………………..19

3.5. Расходы по отчислениям на  государственное социальное и  пенсионное страхование работников  авиакомпании………………………………………….24

3.6. Расходы авиакомпании по обслуживанию  ВС в а/п и на трассе…………...24

4. Доходы авиакомпании от эксплуатации  ВС по заданной ВЛ………………...28

5. Финансовые результаты от эксплуатации  воздушного судна по заданной  воздушной линии…………………………………………………………………...31

6.Заключение………………………………………………………………………..32

Список литературы…………………………………………………………………33

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Велико значение транспорта в жизни человека, он играет исключительную роль в производственном процессе. Без транспортировки и перемещений продуктов и орудий труда функционирование производства невозможно. Транспорт является составной частью народного хозяйства страны, обслуживает все его отрасли. Там, где транспорт, там - жизнь! Самым ярким подтверждением этого является Транс-Сибирская магистраль, где вокруг колеи поселились люди и началось бурное развитие народного хозяйства. 
Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения. Работа транспорта измеряется количеством перевезенных грузов и людей, оборотом грузов и людей в тонно- и пассажиро-километрах. Также транспорт играет ключевую роль в обеспечении обороноспособности государства.

Уровень развития транспортной системы государства  один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность  в высокоразвитой транспортной системе  еще более усиливается при  интеграции в европейскую и мировую  экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения  Украины в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего  уровню высокоразвитого государства. Объективные условия трансформационных  процессов в развитии  Украины  обусловливают ее нацеленность на вхождение  в мировую экономическую систему  и прежде всего на экономическую  интеграцию с ведущими западноевропейскими  государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарообменных операций между сотрудничающими  странами. Кроме того, геостратегическое  расположение Украины позволяет  ей быть выгодным мостом для транзитных перевозок товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока. Одной из определяющих систем, обеспечивающих грузовые и  пассажирские перевозки на территории Украины, является транспортная система, к которой в рыночных условиях предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости  доставки. В соответствии с этим состояние транспортных коммуникаций Украины должно отвечать требованиям европейской интеграции. 

В Украине единая транспортная система страны, которая включает следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской, речной, поромный, городской.

Авиационный транспорт является самым перспективным для развития взаимодействия государства и бизнеса в сфере экономики, потому что он самый молодой (фактическое развитие началось перед второй мировой войной) и потому более гибкий к применению современных рыночных инструментов и схем.

Авиация обслуживает практически  все точки земного шара и главная  задача отрасли заключается в  том, чтобы обеспечить быстрое и  устойчивое развитие авиатехники и  инфраструктуры, адаптировать существующие мощности к новым возможностям их эксплуатации. На авиамаршрутах, параллельных международным транспортным коридорам  и важнейших авиатранспортных направлений  самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным  трассам.

Преимущества  воздушного транспорта:

- воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного

транспорта на 40%;

- высокая скорость;

- требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основании новых

линий;

- безопасность движения выше;

Недостатки воздушного транспорта:

- сильная зависимость от погоды;

- высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на

железной дороге);

- авиация значительно загрязняет атмосферу (на 1 пассажиро-километр

самолет выбрасывает 386 грамм  грязи, автомобиль – 12 гр., железная дорога –

0,6 гр. За один трансатлантический  полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн

кислорода – это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс.

человек в течение года).

Современная система аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую  экономику.

Рыночные  отношения на транспорте характеризуются  приоритетным

развитием сферы  транспортных услуг, качество и эффективность  которых

зависит от множества параметров и степени  влияния их на перевозочный

процесс.

Развитие рыночных отношений в Украине вызвал разрушения отраслевой системы управления воздушным транспортом. Этот процесс был необходим и закономерен, однако первичный эффект оказался резко отрицательным - выросла количество аварийных ситуаций, их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка воздушных судов и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что вместо существующей системы отраслевого управления авиационным транспортом не была создана эквивалентной системы управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированной к условиям рыночного хозяйствования. На современном этапе становления экономики в нашей стране изменились взаимоотношения авиатранспортных предприятий с государством. Предприятия вынуждены выживать в условиях высокой конкуренции со стороны других видов транспорта и успешных авиакомпаний, самостоятельно решать текущие задачи производства полетов и продаже авиаперевозок без значительной финансовой поддержки государства. Они стремятся найти выход из такого положения, уменьшая свои затраты и не снижая качества предлагаемых услуг. В этих условиях каждый раз актуальнее становится эффективное использование ресурсов предприятия. 

Украинский авиасервис можно смело делить на крупный полугосударственный и мелкий частный (включая бизнес-авиацию). По разным данным, сертификат на право эксплуатации самолетов имеют 80—94 авиакомпании, порядка 2/3 рынка контролируют три украинские компании: "Аеросвіт" — 36%, "Международные Авиалинии Украины" (МАУ) — 20% и Украинские Средиземноморские Авиалинии — 10%.

Сегодня ни одна из украинских авиакомпаний неспособна на равных конкурировать с ведущими международными авиакомпаниями в условиях большей либерализации рынка. Опыт стран Центральной Европы, которые в вступлением в ЕС либерализовали внутренние рынки авиаперевозок, свидетельствует, что небольшие национальные компании не выдерживают конкуренции с мощными европейскими авиакомпаниями.

Представители наземных служб и авиакомпаний признают факт недостатка специалистов необходимой  квалификации, что обуславливает необходимость увеличения расходов на дополнительное обучение сотрудников и привлечение иностранных специалистов (преимущественнолетного персонала). Это также тормозитразвитие предприятий отрасли, поскольку на подготовку квалифицированного авиационного специалиста нужно требуется семь–десять лет. Сеть маршрутов национальных авиакомпаний и парк самолетов, большинство из которых взято в лизинг, невелики по сравнению с основными конкурентами. Парк самолетов, отвечающих международным стандартам, ни у одной из компанийлидеров не превышает 12 машин. Украинские авиакомпании не являются членами ни одного из трех ведущих глобальных альянсов — соответственно, они немогут воспользоваться преимуществами расширения международной сети. Присоединение к одному из альянсов маловероятно ввиду завершения процесса формирования главных альянсов и их незаинтересованности в небольших по размерам украинских авиакомпаниях.

Небольшой парк самолетов, ограниченная маршрутная сеть, значительно меньшие объемы доходов, а также отсутствие развитого транзитного “хаба” в Украине не дают национальным компаниям возможности воспользоваться преимуществами от эффекта экономии от увеличения количества маршрутов (economies of scope) или на загрузке самолетов (economies of density) трансферными пассажиропотоками, которые имеют международные конкуренты.

Вследствие  интенсивного развития экономических, социальных, политических и отношений, а также быстрого проникновения  технологий, ускоряются и углубляются  процессы интеграции. Все быстрее  развиваются авиационные перевозки  между странами. В сентябре 2005 года Украина и Европейский союз подписали  соглашение «О некоторых аспектах воздушного сообщения». Это положило начало интеграции нашей страны с европейским авиационным  сообществом. Украина постепенно открывает  свое небо для иностранных компаний и сама получит право беспрепятственно летать в другие страны. Получив  доступ к небу других континентов, украинская авиация сможет наращивать пассажирообороты, а значит, и доходы. Но прежде чем  это произойдет, отечественным компаниям  предстоит выдержать конкуренцию  с мощнейшими авиакомпаниями Евросоюза, которые также получат право  свободно летать в Украину и перевозить наших пассажиров в другие страны. Сегодня их доступ ограничивают существующие межправительственные соглашения с  каждой из стран ЕС, в которых  оговорено число перевозчиков, назначенных  каждой из сторон. Интеграция Украины  в JAA обязывает также ужесточить национальные правила лицензирования авиакомпаний. В результате на отечественном  авиатранспортном рынке останутся  только те, кто будет соответствовать  европейским стандартам.

Стратегия вхождения на международные рынки предполагает создание в Украине флагманской и региональной компаний, а также транзитного узла. По объективным показателям "Аэросвит" безусловно может претендовать на то, чтобы стать ядром будущей флагманской компании. Его организационная структура полностью отвечает требованиям JAA. Он контролирует треть рынка международных перевозок Украины, летает в 25 стран по 45 маршрутам, а также в 11 городов страны, имеет современный парк самолетов - десять самолетов Боинг-737 и два самолета Боинг-767. Здесь работает обученный за границей и сертифицированный по международным стандартам летный и инженерно-технический персонал. Компания первой освоила трансконтинентальные полеты из Киева в Нью-Йорк и Торонто, Дели и Пекин. Дальнемагистральные маршруты удачно соединены с уже существующей сетью рейсов в Европу, Ближний Восток и в страны СНГ.

Цели  и задачи курсовой работы

Целями данной курсовой работы являются:

• приобретение навыков самостоятельного решения практических задач в области планирования транспортной деятельности авиапредприятия;
• применение и закрепление теоретических знаний, полученных при изучении дисциплины «Экономика производства в ГА».

В курсовой работе ставится задача выбора соответствующего типа воздушного судна (ВС) при обслуживании заданной воздушной линии с расчетом производственно-экономических показателей ее эксплуатации.

Исходные данные для выполнения курсовой работы

Вариант № 16С;

Номер рейса 1611, внутренний;

Тарифное  расстояние авиаперевозки L_тар = 850 км;

Пассажирооборот за год =95,4 тыс. пасс;

Процент занятости  кресел y_з.к. =86%;

Процент использования  коммерческой загрузки y_к.з = 88%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Технико-экономические характеристики ВС

Тип ВС     Показатели	Условные обозначение	Единица измер-я	Ан-24	Як-40Д
Максимальный взлетный вес		т.	21,8	17,2
Вес конструкции		т.	14,6	8,58
Количество кресел		шт.	48	36
Максимальная коммерческая загрузка		т.	6,0	3,24
Экономическая коммерческая загрузка		т.	5,0	2,9
Запас топлива		т.	4,8	6,0
Среднечасовой расход топлива		т/час	0,85	0,9
Крейсерская скорость		км/ч	450	510
Дальность полёта	L	км	1680	3400
Первоначальная (балансовая) стоимость		$млн.	0,8	5,1

 

1. $ = 8,0 грн.

 

 

 

 

 

1.Выбор типа воздушного судна

При выборе типа ВС необходимо руководствоваться требованиями:

• рейс беспосадочный;
• расчет ведется параллельно по двум ВС, дальность полёта которых близка к тарифному расстоянию авиаперевозки;

Исходя из первых двух требований и расстояния перевозки, выбираем ВС типа Ан-24 и типа ЯК-40Д, так как дальность полёта при максимальной коммерческой загрузке данных ВС составляет 1680 км. и 3400 км. соответственно.

Расчет  предельной коммерческой загрузки ()

Предельная  коммерческая загрузка ВС, эксплуатируемого по заданной воздушной линии, рассчитывается по формуле:

 = G_{max взл} -(G_конст + G_служ. + G_эк + G_топ), т;

где:

G_{max взл} – максимальный взлётный вес ВС, т;

G_конст – вес конструкции (пустого) ВС, т;

G_служ. – вес служебной загрузки ВС (принимается в пределах 150-350 кг.),т;

G_эк – вес экипажа, т;

G_топ – вес топлива (включая аэронавигационный запас), т;

G_{max взл} и G_конст известны из технико-экономических характеристик ВС. G_топл и G_эк необходимо рассчитать.

Вес топлива, необходимого для выполнения рейса, определяется в зависимости от продолжительности  полёта и норм расхода топлива  за один час полёта плюс аэронавигационный  запас топлива (АНЗ), который принимается  равным часовому расходу топлива:

Q_топ = * t_р +Q_час, т;

Определим рейсовое время полёта (t_р), а для этого нужно рассчитать рейсовую (техническую) скорость полёта (V_рейс).

V_рейс = , км/ч;

где:

       L_мар  – протяженность воздушной линии, км;

V_крейс – крейсерская скорость ВС, км/ч;

Dt – время на взлёт, посадку и маневрирование ВС в районе а/п (принять равным 0,3-0,5 час),ч.

V_{рейс Ан-24}= (850/(850/450+0,4))=370 км/ч;

V_{рейс Як-40Д} =(850/(850/510+0,4))=405 км/ч.

Определим продолжительность одного рейса  по расписанию (t_рейс ):

t_рейс  =, ч;

t_{рейс Ан-24} =850/370 = 2,3 ч;

t_{рейс Як-40Д} =850/405 = 2,1 ч.

Подставляем полученные результаты в формулу  и рассчитываем Q_топ :

Q_{топ Ан-24}= 0,85*2,3+0,85=2,805 т;