Перспективы развития Центрально-азиатского экономического сообщества

      Вместе  с тем в ближайшие годы могут  понадобиться дополнительные транспортные мощности, которые могут быть получены как за счет расширения пропускной способности существующих мощностей, так и строительства новых. Это вызвано, двумя причинами: а) продолжающимся ростом потребления нефти, природного газа и электроэнергии в Китае, ЕС, Индии и государствах СНГ; б) планами по наращиванию добычи углеводородов и производству электроэнергии в странах Центральной Азии.

      О масштабности этих причин говорят хотя бы следующие данные - согласно официальной  статистике правительства США, потребление  нефти в КНР в 2006 году составило  примерно 7,4 млн. баррелей в день, что на 500 тысяч баррелей больше чем в 2005 году. В течение прошлого года китайский рынок обеспечил 38% мирового прироста потребления нефти. В самой Центральной Азии ожидается дальнейшее увеличение производства нефти в Казахстане, природного газа в Узбекистане и Туркменистане, реализация проектов по строительству новых электростанций в Таджикистане и Кыргызстан [1]е.

      В этой связи увеличение пропускной способности  и строительство новых транспортировочных мощностей становится как никогда  актуальным. Однако решение вопроса транспортировки и транзита энергии, в свою очередь, выносит на повестку дня такие моменты, как необходимость сотрудничества по привлечению инвестиций в модернизацию функционирующих мощностей и диверсификация маршрутов поставки. Сделать это без многостороннего формата сотрудничества практически невозможно. В частности, развитие газового коридора в сторону Китая из Туркменистана без участия Узбекистана и Казахстана абсолютно невозможно в силу географических констант, учитывая, что сырьевой базой под проект определено туркменское правобережье Амударьи.

      В то же время вопрос диверсификации транспортных и транзитных потоков  энергетического сырья содержит в себе повышенные геополитические  риски, связанные с тем, что этот вопрос чрезвычайно политизирован. Это в свою очередь требует более детальной проработки проектов развития новых транспортных направлений, в которых бы предусматривался многосторонний формат с участием надежных традиционных партнеров государств Центральной Азии в этой сфере. Необходима выработка такой модели сотрудничества, где учитывались бы интересы всех сторон и минимизировались негативные политические риски для региона, которые могут быть привнесены соперничеством региональных и внешних сил. Возвращаясь к двум вышеуказанным вариантам взаимодействия в рамках транспортных коммуникаций и рассмотренной модели функционирования потоков транзита через Центральную Азию, нужно отметить, что на сегодняшний день есть необходимость и уже существует база для третьего варианта развития транспортных систем, основанных на трансконтинентальной закольцованности транспортных схем, сетей и коридоров.

      Однако, для этого, прежде всего, необходимы совместные усилия международного профильного  сообщества по адаптации правового  пространства международных перевозок к реалиям современной геополитической и геоэкономической обстановки.

      Правовое  пространство международных перевозок  определяется международными конвенциями, межгосударственными соглашениями, национальными законодательствами стран-участниц внешнеэкономической деятельности.

      Международная деятельность транспортников регламентируется:

      Конвенцией  о договоре международной перевозки  грузов (КДПГ);

      Конвенцией  о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (carnet TIR), год подписания Конвенции – 1975, перевозка автомобильным, контейнерным транспортом;

      основными соглашениями в области международных  морских, железнодорожных и воздушных  перевозок, а именно: Гамбургские  правила по морским соглашениям (1978г.); Гаагско-Висбийские правила; Бернская конвенция – правила перевозки железнодорожным транспортом и последующая ее доработка (1980г.);

      воздушные перевозки, в основном, регламентируются Варшавской конвенцией (1955г.), Гватемальским  протоколом (1971г.) и Монреальским протоколом (1975г.).

      Россия, государства СНГ, страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, Северная Корея, Турция, Иран осуществляют железнодорожные  перевозки в соответствии с Соглашением  о международном грузовом соглашении, существующим еще с советских  времен.

      Особый  режим перевозок создали для себя многие транснациональные корпорации (ТНК) и холдинги. Специальные подразделения при этих корпорациях обеспечивают функционирование «своих» логистических систем доставки «just-in-time» (точно в срок), являясь системными интеграторами, которые обеспечивают высококонкурентные технические решения по оптимизации процесса. Такие подразделения разрабатывают схемы объединения транспортной логистики с производственной, распределительной и информационной.

      Опыт  этих логистических структур можно с необходимыми доработками адаптировать для нужд таких структур, как «транспортный коридор», функционирующий на сложной инфраструктурной схеме.

      Возьмем для примера известную японскую транспортно-экспедиторскую компанию NEC Logistics Ltd, которая предоставляет логистические услуги по всему миру для японской транснациональной корпорации NEC Corporation. Концепция развития фирмы NEC Corporation, сформулированная как «Empowered by Innovation», стала этапом эволюции в построении логистических систем. NEC сформулировала свою стратегию развития: Logistics, Solution, Provider (LSP), а именно, стремление к логистическим услугам мирового класса, обеспечению оптимальных логистических решений, следование системе доставки «точно в срок» (JIT).

      Однако, несмотря на объемный опыт таких структур при ТНК, они все-таки называются «домашними», и их деятельность направлена не на объединение целей и задач функционирования всего транспортного коридора, а на установки своего заказчика, т.е. корпорации.

      Ученым  и практикам, занятым в транспортно-коммуникационной отрасли необходимо подумать и о синхронизации стратегий развития в соседних государствах и стран по экономическому партнерству.

      Пока, кроме желания стать членом по разработке всего комплекса межгосударственных логистических схем, ни одно государство не смогло переступить барьер национально-государственных потребностей.

      Предельно откровенно по этому поводу высказался президент ОАО «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) Владимир Иванович Якунин. На вопрос: «В процессе подготовки программы проводились переговоры и консультации с компаниями или государственными органами других государств?» господин Якунин ответил: «Программа (имеется в виду «Стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030г.») не согласовывалась ни с какими иностранными партнерами, тем более представителями иностранных государств. Но сама стратегия в некоторых направлениях подразумевает такое сотрудничество. Например, развитие транзитного потенциала страны. Оно невозможно без развития сотрудничества с азиатскими странами, где зарождается большое количество грузопотоков». .

       Заключение 

      Таким образом, учитывая обозначившиеся направления  львиной доли грузопотоков, а, соответственно, и интересов многих заинтересованных стран с экономическим потенциалом роста, актуально рассмотрение перспектив реально функционирующей внутриконтинентальной альтернативы южному морскому пути - через Центральноазиатский регион, а также возможности более активного насыщения транспортных коммуникаций грузопотоками, формирующимися на территории самой Центральной Азии.

      В данном контексте, в качестве одной  из идей можно рассмотреть перспективы  создания на территории Узбекистана  логистического узла для Центральной  Азии, который мог бы оперировать  транспортными перевозками в  направлении Север-Юг, представлять собой развязку для многих транспортных узлов и выступать в качестве площадки для различных международных компаний в сфере реэкспортных операций.

      Подобный  логистический узел мог бы развиваться  по уже существующим моделям, в которых естественным образом совместились выгоды географического положения и целого ряда факторов экономического, а также транспортно-транзитного характера. Успешным примером, в данном случае, может служить эмират Дубай, который, благодаря своему выгодному географическому положению и гибкой политике в области транспортных перевозок, смог стать ближневосточным лидером в сегменте транзитных грузовых операций. Так, сегодня на компании из Дубая уже приходится более 50% морских грузоперевозок в зоне Персидского залива.

      Довольно  привлекательную модель представляет собой также латвийский порт Вентспилс, который является одним из ведущих  логистических узлов в системе  грузооборота между государствами  Западной Европы и СНГ, привлекая  посредством предоставления ряда выгодных условий в сфере логистики, все большие объемы транзитных и реэкспортных грузов по линии Центральная Азия – Европа. 

       Список использованной литературы 

1. Доклад  на международной конференции  «Центральная Азия как трансконтинентальный транспортный мост: потенциал и перспективы развития» (Ташкент, 19 ноября 2009 г.)
2. Акимова Е.Н. Международное экономическое сотрудничество. М., 2009
3. Бубкина М.К. Национальная экономика. Учебное пособие. М.: Дело, 2008
4. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. Международное экономическое отношения. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2007
5. Внешнеэкономическая политика нейтрального Туркменистана (под редакцией академика Оразова МБ.). Ашшбад.: 2009
6. Гайнанов А.Л. Международное экономическое сотрудничество. М., 2009
7. Даюпов А.М.  Центральная Азия. М., 2008
8. Егоров К.А. Центрально-Азиатское сотрудничество. М., 2009
9. Овчиников Г.П. Международная экономика. Учебное пособие. Спб.: «Помус»,  2008.
10. Основы экономической теории и практики рыночных реформ в России. М.: Изд. Корпорация «Логос», 2007
11. Панов А.М. Экономическая политика стран Центральной Азии и интеграционные процессы.// Вестник КГТУ – 2010 - № 4.
12. Сабиров М.Н. Развитие интеграционных процессов в Центрально-Азиатском Экономическом Сообществе. – дисс. На соискание ученной степени кандидата экономических наук, 1999