Перспективы развития Центрально-азиатского экономического сообщества

3. Потенциал и перспективы развития  центральноазиатского транспортного  коридора 

      Транспортные  коммуникации, уровень их качества и диверсификации представляют собой  один из ключевых индикаторов развития экономики страны, ее вовлеченности  в региональные и глобальные хозяйственные связи. Разветвленная сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов и линий электропередач позволяют экономически связать различные регионы внутри государства, создавая основу для их сбалансированного функционирования. Это также дает возможность государству повысить свой интеграционный потенциал в рамках межгосударственного сотрудничества и международных экономических организаций [1].

      С этой точки зрения вопрос модернизации и развития транспортных коммуникаций представляет весьма актуальную проблему для государств Центральной Азии, от решения которой во многом будет зависеть их будущая экономическая и геополитическая значимость, а также значимость всего региона в целом[1].

      Международное сообщество транспортников интенсивно заинтересовано, но по-разному обсуждает проблемы эффективности функционирования транспортных систем по видам (железнодорожный, авиационный, автомобильный, трубопроводный), а также по внутригосударственным и межгосударственным стратегиям развития транспортных систем. Особую политическую остроту эти обсуждения приобретают тогда, когда предметом его становятся трансконтинентальные транспортные коридоры и магистральные трубопроводы. В этом случае все начинают обостренно, с политическим подтекстом, говорить о своих национально-государственных интересах, считая целесообразным строить новые транспортно-экономические системы по диверсификационному варианту [1].

      Парадигма диверсификации, конечно же, имеет  смысл, если перспектива международного и межгосударственного сотрудничества планируется на основе взаимоисключающих интересов, а, следовательно, конфликтов в будущем [1].

      Эту парадигму можно сделать более  приемлемой, если идти по пути межгосударственной, межрегиональной и трансконтинентальной интеграции в транспортной сфере мировой экономики, выбирая наиболее рентабельные варианты в плане совместных инвестиций и режимов минимальных издержек.

      Парадигма интеграции, как нам кажется, все-таки предпочтительней для международного сообщества транспортников.

      Оставляя  разрешение противоречивых проблем политикам, профессионалы по транспортным коммуникациям и системам транспортных инфраструктур сейчас имеют все возможности обсудить и затем предложить стратегию создания новой системы взаимодействия государств в рамках данной отрасли экономики [1].

      Однако  в сообществе транспортников, как  Вам известно, нет единства взглядов по основному вопросу – какова должна быть модель взаимодействия. Определенная часть специалистов считает, что  надо действовать, опираясь только на транспортные возможности стран-«локомотивов», другая часть специалистов считает, что надо действовать в направлении поиска рентальбельной ниши для каждого государства-субъекта транспортно-экономического процесса.

      Доводы  сторонников опоры на «локомотивы» имеют, конечно же, определенный и достаточно убедительный смысл, т.к. они опираются на технические возможности вплоть до такого состояния, когда отрасль будет иметь новые виды транспортировки.

      Вторая  модель развития транспортных сетей  основывается на выстраивании системы в виде трансконтинентальных транспортных коридоров и магистральных трубопроводов на Евразийском континенте. Предполагается, что таких коридоров может быть три: Восток-Запад; Север-Юг и вновь возрожденный «Великий шелковый путь».

      В контексте вопроса реализации транспортного потенциала Центральной Азии условно можно выделить два взаимосвязанных направления. Первое - это нахождение возможностей для ускорения транспортной интеграции центральноазиатских государств, вывод ее на качественно новый уровень. Второе – разработка и реализация мер по налаживанию транспортного партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели [1].

      В рамках первого из указанных направлений, а именно, ускорения внутрирегиональной транспортной интеграции, хотелось бы отметить необходимость реализации целого ряда мер экономического и политического характера. На наш взгляд, первоочередным условием фундаментального свойства должно стать контролируемое форсирование мероприятий, направленных на экономическую и промышленную интеграцию стран ЦА, преодоление внутренних диспропорций, дальнейшее развитие торговых связей и создание условий для взаимного инвестирования. Без данного базиса обеспечить полноценное развитие внутрирегиональных транспортных коммуникаций невозможно. Именно разветвленные хозяйственные связи могут подтолкнуть к реальному, а не декларативному сотрудничеству в коммуникационной сфере [1].

      В настоящее время подобные усилия предпринимаются в рамках таких региональных интеграционных объединений как ЕврАзЭС и ШОС, однако, они не так эффективны, как хотелось бы. Да, принимаются многочисленные решения, в том числе и на двустороннем уровне, но их практическая реализация пока оставляет желать лучшего. Слабым пунктом является, прежде всего, создание и обеспечение функционирования механизмов реализации принимаемых решений. Кроме того, имеет место наличие скрытого недоверия у сторон, что создает определенные риски для инвесторов. Вместе с тем, потенциал для углубления сотрудничества в экономической сфере очень значителен. Так, согласно последнему прогнозу Азиатского банка развития (АБР), экономика стран Центральной Азии в 2007-2008гг. будет уверенно расти. В 2007 году рост ВВП государств региона будет в диапазоне 7,4-8,6%.

      Вторым  условием, являющимся во многом технической  производной от первого, является реализация мер по повышению качества эксплуатируемых  транспортных коммуникаций и предоставляемых  услуг, гармонизация законодательно-правовых баз. Необходимо отметить, что в транспортных стратегиях всех государств Центральной Азии создание благоприятной среды для национальных и иностранных грузоперевозчиков присутствуют в качестве ключевого пункта. Важность этого условия осознается всеми, что создает благоприятные предпосылки для активизации диалога на официальном уровне по вопросу гармонизации законодательных и правовых баз, в частности, в сфере тарифов и налогообложения.

      Третьим условием развития интеграционных процессов  в сфере транспортных коммуникаций является диверсификация доступов к мировым рынкам посредством развития новых маршрутов и коридоров[1].

      Развитие  новых маршрутов транспортировки  грузов и создание благоприятных  условий для транзита товаров  и пассажиров по ним расширяют, прежде всего, возможности выбора у региональных и иностранных грузоотправителей и грузополучателей, тем самым, способствуя реальной интеграции центральноазиатских транспортных сетей. Грузоотправитель при наличии равно благоприятных условий может более уверено варьировать маршруты поставок.

      К примеру, поставщик из Узбекистана  при экспорте продукции в Европу может в идеале воспользоваться  пятью вариантами доставки грузов. Первые два варианта представляют собой  порты на Каспии – туркменский  Туркменбаши и казахский Актау  и далее через или Астрахань или страны Южного Кавказа. Третий вариант – железнодорожный и автомобильный маршруты через Казахстан и Россию. Четвертый – через Туркменистан и Северный Иран. Пятый – вариант доставки по воздушным путям сообщения.

      Непосредственным следствием диверсификации станет также рост доверия иностранных партнеров и повышение имиджа центральноазиатской коммуникационной системы.

      Появление диверсифицированной, но в то же время, тесно интегрированной коммуникационной инфраструктуры значительно повышает устойчивость региона к внешнеполитическим и экономическим рискам. Так, блокирование по какой-либо причине одного маршрута не будет фатальным, в случае если есть альтернативный маршрут, имеющий достаточно мощностей для приема дополнительных грузопотоков.

      При рассмотрении этого вопроса главное - избежать его чрезмерной политизации. Диверсификация должна содержать в  себе чисто конкурентное экономическое  ядро, а не конфронтационное. При  этом не стоит бояться рыночной конкуренции, т.к. она является неотъемлемым элементом прогресса, и на определенном этапе траектории развития она может привести к тенденциям налаживания координационных связей, как это часто бывает в бизнесе. Хотелось бы отметить, что сотрудничество в транспортной сфере региона неизбежно, учитывая то, что ни одна из стран Центральной Азии не является полностью самодостаточной в коммуникационном плане [1].

      Вторым  ключевым направлением по максимальной реализации транспортного и транзитного  потенциала Центральной Азии является необходимость налаживания партнерства с ведущими экономическими центрами Евразийского континента, которые одновременно выступают как крупнейшие грузоотправители и грузополучатели. Это в первую очередь Европейский Союз и страны Южной и Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, СНГ. В настоящее время товарооборот между этими ведущими континентальными рынками оценивается в более чем 600 млрд. долларов в год. В виду довольно слабого развития внутриконтинентальных коммуникаций, наличия высоких рисков и более высоких цен на транспортировку львиная доля перевозок осуществляется морским транспортом, в частности, по коммуникациям Индийского океана. Сегодня эти коммуникации являются третьими по значимости в мире, уступая Атлантическому и Тихому океанам. На Индийский океан приходится более 30% мирового грузооборота [1].

      Вместе  с тем, принимая во внимание прогнозы о том, что товарооборот между  Азией и Европой продолжит  в будущем демонстрировать высокие  темпы роста, можно предположить, что коммуникации Индийского океана будут испытывать растущие трудности с транспортировкой грузов. Как уже указывалось в моем вступительном слове, слабыми моментами здесь выступают, естественно, ограниченная пропускная способность таких транспортных артерий, как Маллакский пролив и Суэцкий канал.

      То, что это может стать проблемой, показывает пример турецких проливов Босфор и Дарданеллы, которые испытывают серьезные трудности с обеспечением транзита увеличивающихся объемов танкерных перевозок российской и казахской нефти [1].

      Таким образом, перед Центральной Азией высвечиваются две перспективы: а) перспектива перетягивания на себя части уже идущих сегодня по южному океанскому пути грузопотоков и б) перспектива участия в перевозках будущих дополнительных объемов грузов, которые пойдут по линии Запад-Восток и Север-Юг. Естественным преимуществом Центральной Азии является то, что она занимает географически срединное положение между Западной Европой и Китаем, а также Северной Европой и Ближним Востоком, Южной Азией. Это значительно сокращает время транспортировки грузов по сравнению с океанскими маршрутами, которые с юга вынуждены огибать Евразию.

      К примеру, если традиционным морским  путем грузы из Азии в Европу доставляются в среднем за 30-35 дней, то по такому маршруту как «Север-Юг», который  включает в себя морские и железнодорожные коммуникации Центральной Азии, это можно сделать на 10-12 дней быстрее.

      В этой связи для государств Центральной  Азии актуальной задачей становится совмещение выгод по временному и  географическому фактору с нахождением  отвечающей интересам, как грузоотправителей, так и стран-транзитеров, ценовой составляющей.

      Однако  коммуникации Центральной Азии пока не могут обеспечить абсолютную четкость работы без сбоев и по надлежащим ценам в транспортировке грузов, особенно на стыковых участках. Если бы по данному пункту удалось достичь высокоэффективного уровня взаимодействия, то, скажем, экономия с каждого контейнера для грузоотправителя на маршруте «Север-Юг» достигала бы как минимум 2 тысяч долларов, что стало бы серьезным фактором, говорящим в пользу региональных и внутриконтинентальных коммуникаций [1].

      Значительные  финансовые выгоды получили бы и сами страны-транзитеры. Как отметил недавно  генеральный секретарь ЕврАзЭС  Григорий Рапота, через государства  Организации проходит всего 1% грузов, идущих из Восточной Азии в Западную Европу. В случае если государства-члены ЕврАзЭС возьмут курс на развитие своего транспортного потенциала, то грузопоток может вырасти до 10%, что в денежном исчислении составит миллиарды долларов.

      Рассматривая  транзитный потенциал Центральной Азии, нельзя не коснуться энергетической сферы с ее трубопроводным и электроэнергетическим сектором. Через Центральную Азию сегодня проходит несколько мощных газо- и нефтепроводов, региональных ЛЭП. Среди них газопроводная сеть «Средняя Азия - Центр» и «Бухара-Урал», нефтепроводы «Атырау-Самара», «Каспийского трубопроводного консорциума» и «Атасу-Алашанькоу».