Перспективи розвитку та розміщення автомобільного транспорту

Щоб досягти забезпеченості України автошляхами рівня європейських країн, необхідно побудувати і модернізувати  майже 200 тис. км автошляхів, у тому числі 60 % у сільській місцевості. У міждержавних зв'язках необхідним є будівництво  автомагістралей світового рівня з бетонним або асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом.

 

 

 

4. Перспективи розвитку та розміщення автомобільного транспорту

 

Аналіз сучасного стану  та функціонування транспорту України  показує, що головними проблемами для всіх видів транспорту є:

- відновлення морально і фізично застарілого парку рухомого складу, низька його конкурентоспроможність на зовнішньому та внутрішньому ринках;

- відсутність іноземних та вітчизняних інвестицій на модернізацію рухомого складу через невелику привабливість і окупність проектів (особливо рухомого складу залізничного та автомобільного транспорту для збиткових пасажирських перевезень);

- недосконалість нормативно-правового забезпечення діяльності транспортно-дорожнього комплексу, повільне вирішення питань уніфікації транспортного законодавства відповідно до міжнародного права;

- незадовільний фінансовий стан підприємств транспорту, об-тяжених платіжною кризою та невирішеністю питання про компенсацію втрат доходів від пільгових перевезень населення та регулюванням тарифів.

Разом з тим у діяльності кожної галузі поряд із загальними проблемами є низка специфічних проблем [9, с.542].

Так, на автомобільному транспорті – це:

- недостатня пристосованість до роботи в ринкових умовах підприємств автотранспорту, які приватизуються. Структура рухомого складу не відповідає сучасним потребам. До 70 % вантажних автомобілів – це автомобілі марки ГАЗ і ЗИЛ, що за своїми параметрами (особливо за енергоспоживанням) не можуть бути конкурентоспроможними: близько 80 % автобусів великої та особливо великої місткості вичерпали свій ресурс, тому неефективні і безперспективні у використанні;

- некомерційні умови діяльності на ринку пасажирських послуг. Понад 60 % загальних обсягів перевезень становлять перевезення громадян, яким законодавчо надані пільги на проїзд. Друга частина перевезень здійснюється із застосуванням регульованих державою тарифів. Фінансова самооплатність діяльності на ринку пасажирських послуг обмежена до мінімуму і характерна в основному для нерегулярних перевезень пасажирів. Ця ситуація стимулює розвиток тіньового сектору на ринку пасажирських перевезень, який все більше витісняє легальних перевізників з цього ринку;

- недоліки в системі державного регулювання. Принципи та методи державного регулювання є неадекватними процесу реформування автотранспортної галузі та значною мірою орієнтовані на державний сектор у галузі автомобільних перевезень. Залишається неврегульованою та продовжує загострюватися проблема пільгових перевезень. Порядок допуску суб'єктів підприємницької діяльності на ринок автотранспортних послуг є недостатньо відпрацьованим і не підкріпленим ефективним контролем з боку держави.

З метою створення  сприятливого середовища для розвитку ринку автотранспортних послуг найбільш актуальними і результативними заходами можна вважати:

- звільнення суб'єктів автотранспортної діяльності від необхідності забезпечувати безкоштовні перевезення, для чого потрібно розробити і запровадити порядок реалізації прав громадян на пільговий проїзд;

- лібералізацію тарифної політики на пасажирських перевезеннях, упровадження поступового, протягом 3-5 років, процесу скорочення сегмента державного регулювання тарифів з урахуванням як технологічних можливостей, так і соціальних аспектів, у першу чергу проведення дерегуляції тарифів на перевезення пасажирів у регулярному міжобласному сполученні [15, с.14].

Загалом, проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов'язані з реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають завантаженість транспортної системи.

Актуальною проблемою  транспортного комплексу України  є незадо- вільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі приориетним  напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень передбачається нала-годження виробництва спеціалізованих технічних засобів - конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.

В цілому формування і  розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення контролю з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон'юнктури світового фрахтового ринку [7, с.253].

Існуюча мережа автомобільних доріг загального користування за протяжністю (169,4 тис. км), щільністю на 1000 км² території (281 км) та конфігурацією на сьогоднішній день в цілому відповідає національним потребам і здатна забезпечити на найближчі роки умови для економічного та соціального розвитку України за умови підтримання відповідного транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг.

Але недостатня експлуатаційна якість автомобільних доріг зумовлює зниження експлуатаційних швидкостей транспортних засобів, підвищення витрат пально-мастильних матеріалів та збільшення частки транспортної складової у собівартості продукції. У тому, що собівартість перевезень у 1,5 раза, а витрати пального на 30 % перевищують аналогічні показники у розвинутих зарубіжних країнах, є значна частка і дорожньої складової. Все це разом з недостатнім розвитком інфраструктури не приваблює іноземних перевізників, і тому транзитні перевезення дорогами України майже не збільшуються. [12, с.132]

Крім того, технічний стан значної кількості мостів та шляхопроводів на автомобільних дорогах загального користування не відповідає діючим технічним нормам і не задовольняє вимоги безпечної експлуатації. Основними причинами, що призвели до цього, є:

- зростання обсягів ремонтів, які не були виконані в минулі роки через недостатній рівень фінансування;

- неналежна  якість будівельних та ремонтних  робіт;

-збільшення вагових навантажень від транспортних засобів, інтенсивності руху, статичного та динамічного впливу тимчасових рухомих навантажень;

- недосконалість раніше діючих норм, типових проектних рішень та помилок при проектуванні.

Особливої уваги потребує опорна мережа магістральних і регіональних доріг. Хоча їх протяжність менше 9 % від загальної, ними здійснюється до 80 % вантажообігу.

Таким чином, основна проблема полягає  в тому, що транспортно-експлуатаційний  стан автомобільних доріг і споруд на них не забезпечує швидкого, комфортного, економічного і безпечного перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.

Крім того, технічний потенціал галузі потребує оновлення. Лабораторна служба контролю в дорожніх підприємствах слабо розвинута.

 

ВИСНОВОК

 

Отже, автомобільний транспорт — це підгалузь транспорту, яка покликана задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в автомобільних перевезеннях. Його утворюють перевізники, автостанції, автовокзали, виконавці ремонту і технічного обслуговування автомобільних транспортних засобів, вантажні термінали (автопорти), вантажні автомобільні станції та контейнерні пункти.

Автомобільний транспорт  здійснює перевезення різноманітних  вантажів і пасажирів переважно  на короткі і середні відстані. За кількістю перевезених вантажів і пасажирів йому немає рівних серед усіх видів транспорту, так як ним перевозять більше половини усіх вантажів України.

Необхідно підкреслити, що автомобільно-транспортний комплекс потребує значного поновлення, розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова та двигуна.

Низька частка (18 %) автомобілів  вантажопідйомністю до двох тонн. Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6—2,0 т з різноманітним устаткуванням. їх частка має становити 60—70 % загальної кількості.

Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розвинених країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т — дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12 %, автомобілів — 22 %. Найближчим часом необхідно збільшити частку автобусів великої та особливо великої місткості.

Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпечення потреби України в автомобілях  на 65—70 % (нині — 10—15 %).

Річна потреба випуску  автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.: вантажних — вантажопідйомністю до 2 т — 40; понад 8 т — 40; автобусів великої та особливо великої місткості — 10; легкових автомобілів середнього класу — 6; малолітражних легкових автомобілів — до 200.

Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування, створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації авторемонтних заводів.

Щоб досягти забезпечення автошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км шляхів, у тому числі 60 % у сільській місцевості. Світовий досвід свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів набувало пріоритетного значення завдяки можливості створення нових робочих місць і високій ефективності праці капіталовкладень. 
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з'єднають Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва  автомобільних магістралей має  відбуватися в напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці — Хмельницький — Шепетівка для зв'язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії, а також на лінії Черкаси — Суми для зв'язку з Росією. Потребують реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів — Рівне — Житомир — Київ,— Полтава — Харків — Луганськ і Чоп — Івано-Франківськ — Тернопіль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград — Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку через територію України транзитом перевозиться 70—80 тис. т різноманітних вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан, Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об'єктів. 
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та будівництві автомагістралей.

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

 

1. Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року
2. Баритко А. Супермагистраль XXI века // Независимая газета. - 2007. - №3. – С. 4
3. Гасанов М. Транспортная инфраструктура - фактор устоичевого развития // Экономист. – 2008. - №7. – С. 77-85
4. Гриневецкий С.Р. Транспортные коридоры: перспективы для региона // Судоходство. - 2004. - № 6-7. - С. 7-11.
5. Джангожин Р. Транспортные коридоры Украины и проблемы их безопасности // Зеркало недели. - 2001. - № 22.
6. Джангожин Р. Украине пора бы воспользоваться своим потенциалом транзитности // Зеркало недели. - 2003. - № 9.
7. Жук М.В. Регіональна економіка : підручник. - К.: Академія, 2008. - 416 c.
8. Заблоцький Б.Ф. Регіональна економіка : навч. посіб. - Л.: Новий Світ-2000, 2007. - 548 c.
9. Заяць Т.А., Пітюренко Ю.І., Дорогунцов С.І. Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка : Підручник. - К.: КНЕУ, 2005. - 988 c.
10. Зінь Е.А. Регіональна економіка : підруч. для студ. вузів. -  К.: Професіонал, 2007. - 528 c.
11. Качан Є.П. Економічна і соціальна географія світу. Тернопіль: “Астон”. - 2002р.
12. Кондратюк К.М. Транспортні послуги та напрями їх покращення // Формування ринкових відносин в Україні. – 2007. - №9. – С. 131-134
13. Коротун І.М., Коротун Л.К., Коротун С.І. Розміщення продуктивних сил України. - Рівно: РДТУ, 1998. - 410 с.
14. Манів З.О., Луцький І.М., Манів С.З. Регіональна економіка : навч. посіб. - Л.: Магнолія 2006, 2007. - 562 c.
15. Маслов А. Тупики "коридорной" политики // Деловая Украина. - 2006. - № 62.
16. Олійник О. Дороги, які ми будуємо // Урядовий кур’єр. - 2003. - №20.
17. П’ятаченко Г.Г. Транспортна система України в контексті європейської інтеграции. К: "Наукова думка", 2003р.
18. Розміщення продуктивних сил: Підручник / В.В. Ковалевський. – К.: „Знання”, 2000. – 364с.
19. Христюк М. Транспортні системи міст і територій на регіональному рівні // Будівництво України, 2006. - №8. - 16-18
20. Череп В.М. Транспортные коридоры все теснее связывают нас с Европой // Судоходство. -2002. - № 6-7. - с. 4-7.
21. Шевченко А.Є. Становление автомобильного транспорта в СССР в 20 – 40-е годы ХХ ст. и формирование Государственной автомобильной инспекции для обеспечения его работы. // Деловая Украина. - 2003. - № 74
22. Шрамко Е. Достанутся ли Европейские кредиты украинским дорогам? // Зеркало недели. - 2003. - № 34. - 22 авг.
23. http://ukrstat.gov.ua