Перспективи розвитку та розміщення автомобільного транспорту

Автомобільний транспорт  загального користування як підгалузь  галузі транспорту покликаний задовольняти потреби населення та суспільного  виробництва в автомобільних перевезеннях. Його утворюють перевізники, автостанції, автовокзали, виконавці ремонту і технічного обслуговування автомобільних транспортних засобів, вантажні термінали (автопорти), вантажні автомобільні станції та контейнерні пункти.

Автомобільні транспортні засоби перевізників, що використовуються ними для надання послуг з перевезень пасажирів і вантажів, відносяться до автомобільного транспорту загального користування.

Автомобільні транспортні  засоби суб'єктів підприємницької  діяльності, установ та організацій, що використовуються ними тільки для власних потреб, відносяться до відомчого автомобільного транспорту.

Автомобільні транспортні  засоби фізичних осіб, що використовуються ними тільки для власних потреб, відносяться до індивідуального автомобільного транспорту. [1]

Подібні статті визначають інші складники транспорту. При цьому законодавець завжди відзначає, що автомобільний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, відповідає за її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки й потреби у перевезеннях, сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному та економічному розвитку, зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України.

Стан автомобільного транспорту в країні, рівень його розвитку, ефективність прямо залежать від спроможності держави управляти виробництвом в економіці й обертанням виробленого матріального продукту, від досягнень науково-технічного прогресу в державі.

2. Основні історичні, соціально-економічні та природні передумови, що вплинули на розвиток та розміщення автомобільного транспорту України

У результаті лютневої революції 1917 року починається новий етап розвитку дорожньо-транспортного будівництва. Більшовики, вчинивши державний переворот, звалили на народ вантаж неймовірних труднощів, що вимушені були вирішувати форсовано, незважаючи ні на що. Більшовики в що б то не стало намагалися утриматися у влади. Не дивлячись на виняткові труднощі, пов’язані з громадянською війною, Радянський уряд здійснював будівництво нових автомобильних доріг.

21 – 23 жовтня 1927 р. на  з’єднаному пленумі ЦК і ЦКК  ВКП(б) у Директивах зі складання  першого п’ятирічного плану вказувалося:  «В області транспорту слід  поставити своєю задачею таке  розширення мережі транспорту і його роботи, яке покривало б потреби виробництва і товарообігу, що розширяється, залучаючи до народногосподарського життя країни нові райони, відкриваючи нові величезні джерела розвитку продуктивних сил і забезпечуючи потреби оборони» [21, с.17].

В роки другої п’ятирічки темпи дорожнього будівництва ще більш зросли. Але темпи розвитку дорожньої мережі відставали від  потреби в ній. Було вкрай мало доріг з твердим покриттям  для автотранспорту. Будівництво  вдосконалених доріг обмежувалося браком фінансів, матеріалів, механізмів. Все це вимагало збільшення мережі доріг, придатних для руху автомобілів. XVIII з’їзд ВКП(б) в резолюції про план на третю п’ятирічку записав: «Побудувати і реконструювати 210 тис. км доріг, рішуче збільшивши в порівнянні з другою п’ятирічкою питому вагу будівництва вдосконалених гудронованих, асфальто-бетонних і бетонних доріг». Одночасно зверталася особлива увага на підтримку в належному порядку діючих доріг, проводячи своєчасно необхідний відновний і поточний їх ремонт з метою підвищення питомої ваги автотранспорту у вантажообігу країни. Намічалося подолання відставання у виробництві будівельних і дорожніх машин і механізмів, а також у випуску будівельного інструменту; розвивалося виробництво екскаваторів, землесосів і гідромеханізмів.

Якщо під час першої світової війни 1914 – 1918 рр. всі воюючі армії розташовували всього близько 340 тис. автомобілів, що складало 17 % всього світового автопарку того періоду, то до початку другої світової війни  – в 1938 р. налічувалося 43 млн. автомашин. Якщо до 1914 р. весь автомобільний парк Росії налічував 19 тис. машин, то в кінці 1938 р. автомобільний парк СРСР розташовував вже 750 тис. одиниць, з них 680 тис. складали вантажні автомашини. За кількістю вантажних автомашин СРСР у той час займав вже перше місце в Європі і друге місце у світі. Разом із зростанням автопарку в СРСР розвивалося будівництво і удосконалення доріг. [20,ст.50]

4 листопада 1938 р. німецький  військовий аташе в Москві  підготував матеріал щодо доріг  Радянського Союзу, де повідомлялося, що в СРСР «перевезення вантажів автотранспортом на великі відстані поки неможливе. В даний час, підкреслено в документі, радянська республіка має тільки близько 88000 км доріг, з яких 39000 км доріг з одягом булижника і лише 3000 км асфальтованих».

В 1940 р. протяжність доріг  з твердим покриттям зросла до 143,4 тис. км, що дозволило підвищити  забезпеченість автодорожньою мережею  на вказаний період майже в 4 рази. З  них: з цементно-бетонним і асфальто-бетонним покриттям – 1,2; чорне шосе – 5,9; біле шосе – 33,2; мостові дороги – 36,6; гравієві дороги – 66,5 тис. км. Ґрунтові поліпшені дороги складали 206,4 тис. км і ґрунтові профільовані – 248,4 тис. км. Крім того, було споруджено 200 тис. км поліпшених і 250 тис. км профільованих ґрунтових доріг, десятки тисяч км яких були поліпшені гравієм, шлаком і іншими добавками [16, с.8].

Прокладка і експлуатація великої мережі поліпшених ґрунтових  «чорних» і асфальто-бетонних доріг  викликали розвиток дорожнього машинобудування. В роки п’ятирічок була створена власна промисловість з виробництва найрізноманітніших дорожніх машин і снарядів, що відповідають сучасній техніці дорожнього будівництва.

До недоліків автодорожньої  мережі відносилися низька питома вага доріг з твердим покриттям  і відсутність автомобільних під’їздів до залізничних станцій. Негативно позначилося вкрай нерівномірне розміщення доріг. На Уралі, в Кузбасі, Караганді, Черемховському районі і в Середній Азії дороги з твердим покриттям були відсутні. Західні ж райони СРСР мали у своєму розпорядженні густу мережу автодоріг, за винятком Західної України і Західної Білорусі, де дорогі були погані. Утрудняла роботу автомобілів не тільки безліч ґрунтових доріг, непридатних для цілорічного руху, але і вельми мала кількість мостів через великі річки. Були відсутні автодороги, що зв’язують залізничні лінії і водні магістралі.

Бурхливому розвитку автомобільного транспорту сприяли  його висока прохідність і маневреність, порівняно висока швидкість перевозок, можливість доставки вантажів без перевантаження, відносно невелика вартість перевозок, можливість спеціалізації автомобілів для перевозки однотипних вантажів, простота керування і догляду за автомобілями.

В 1940 перевозки народно-господарських  вантажів автомобільного транспорту в  Україні становили 187,2 млн. тонн до 1957 року вони зросли до 1 023,9 млн. тонн; Автомобільним транспортом в 1957 перевезено вантажів майже в 2 рази більше, ніж залізничним і річковим, разом узятими.

Вантажні автомобільні перевозки УРСР в 1957 становили близько 1/5 вантажних автомобільних перевозок СРСР.

В Україні автомобільний  транспорт відіграє важливу роль у перевозках пасажирів. Особливо великого поширення набуло автобусне сполучення в містах і між містами та селами. У 1958 в УРСР автобусами перевезено 1013,0 млн. чол.

Міські перевезення  зросли з 54,7 млн. чол. в 1950 до 953,7 млн. чол. на початок 1959; міжміські, відповідно, з 4,7 млн. чоловік до 59,3 млн. чоловік. Швидкий розвиток автомобільного транспорту в Україні супроводжувався зростанням автомобільного парку. Лише з 1950 по 1957 вантажний автопарк зріс майже в 2 рази, а автопарк колгоспів — приблизно в 4 рази.

У перевезеннях на невелику відстань поза конкуренцією перебуває  автомобільний транспорт. Його великою  перевагою є те, що він майже  не залежить від природних умов і може доставляти вантажі від “дверей до дверей”. За густотою автодоріг (280 км на 1000 км2) з твердим покриттям Україна займає перше місце серед країн СНД. [19,с.17]

Автомобільний транспорт  утримує перше місце за перевезенням пасажирів та друге – за вантажообігом. Протяжність автошляхів – майже 170 тис. км (155 тис. км доріг має тверде покриття), якість їх за європейськими стан-дартами – незадовільна. Недосконалий автопарк, відсутність необхідного сервісу на дорогах, високі ціни на бензин роблять автотранспорт одним з найдорожчих видів транспорту.

Крім перевезення вантажів і пасажирів, автомобільний транспорт  виконує багато інших функцій: забезпечує роботу швидкої медичної до-помоги, пожежної охорони, органів громадського правопорядку тощо. Велике значення авто-транспорт має для обслуговування АПК та доставки вантажів і пасажирів у важкодоступні райони. У перевезеннях вантажів важливого значення набуває спеціальний автомобільний транспорт, контейнерний, рефрижераторний та інші. Важливі вузли – всі обласні і багато районних центрів. Найважливіші автомагістралі: Одеса-Київ-Чернігів, Харків-Донбас, Дніпро-петровськ-Запоріжжя, Запоріжжя-Севастополь, Львів-Київ, Харків-Київ, Полтава-Кишинів. Автомобільний транспорт поступово інтегрується у високорозвинену європейську комунікаційну систему. До цієї системи наш транспорт буде залучено після введення в дію першокласної транс’європейської автостради Київ-Мадрид. З паромною переправою Іллічівськ-Поті, яка є найкоротшим шляхом між Заходом і Сходом, введеною у 1997 році, виникла можливість транспортувати автомобільні вантажі разом з автомобілями країни Закавказзя, а далі переправою Баку-Туркмен-Баші – в країни Центральної і Південної Азії.

Роль агропромислового комплексу, і перш за все сільського господарства, у формуванні транспортної системи і автомобільного комплексу визначається рівнем розвитку та спеціалізацією сільськогосподарського виробництва. Для районів з високорозвиненим сільським господарством є необхідною висока забезпеченість насамперед автомобільними шляхами та автотранспортом. Це пов'язане з тим, що низька транспортабельність більшості видів сільськогосподарської продукції вимагає мінімальної кількості навантажувально-розвантажувальних операцій та високої маневреності транспорту. Це обумовлює необхідність розвитку автомобільного транспорту та мережі шляхів в областях з високим рівнем розвитку сільськогосподарського виробництва. До таких областей належать Вінницька, Черкаська, Хмельницька, Полтавська, Київська та Кіровоградська області. Транспортно-економічні зв'язки з більшості видів сільськогосподарської продукції мають внутрішньодержавний, а також внутрішньообласний характер. Головні потоки хлібних вантажів (озима пшениця, жито, ячмінь, гречка) йдуть зі степових та лісостепових районів України в Білорусь, Прибалтику, Росію [9, с.522].

Великий вплив на обсяги та структуру перевезень мають зовнішньоекономічні  зв'язки України. Набуття Україною статусу  незалежної держави привело до зміни  транспортно-економічних зв'язків. У продуктообміні за багатьма видами вантажомістких товарів Україна переорієнтувалась на європейські країни.

Розвиток туризму, а  також ділових зв'язків населення  України значно збільшили обсяг  пасажиропотоків в західному  напрямку.

3. Аналіз розвитку та  розміщення автомобільного транспорту  України

Автомобільний транспорт  здійснює перевезення різноманітних  вантажів і пасажирів переважно  на короткі і середні відстані. За кількістю перевезених вантажів і пасажирів йому немає рівних серед усіх видів транспорту (рис. 3.1) [23].

Таблиця 3.1

Відправлення (перевезення) вантажів за видами транспорту

у 2000-2007 роках, тис. тон