Автор: Пользователь скрыл имя, 13 Марта 2012 в 15:04, курсовая работа
Возможность снижения цен может быть обеспечена экономией эксплуатационных издержек железных дорог, а также высвобождением некоторой части основных производственных фондов.
В случае же необходимости освоения дополнительного перевозок при росте объемов производства применение более совершенных устройств автоматики и телемеханики позволяет достигнуть прироста перевозок без снижения участковой скорости.
Введение__________________________________________________ стр. 1
Задание на курсовую работу_____________________________стр. 2
1.1 Расчет потребной и максимальной (наличной) пропускной
способности участка железной дороги и их сравнение.___________стр. 3
1.2 Расчет участковой скорости.______________________________________стр. 4
1.3 Расчет затрат эксплуатационных измерителей в грузовом движении._стр. 5
1.4 Расчет капитальных вложений .___________________________________стр. 7
1.5 Расчет эксплуатационных расходов (текущих издержек)._____________стр. 9
1.5.1 Расчет численности работников.______________________________стр. 9
1.5.2 Расчет фонда оплаты труда.__________________________________стр. 10
1.5.3 Расчет расходов, связанных с простоем поездов.________________стр. 11
1.5.4 Расчет расходов, связанных с остановкой поездов
на промежуточных станциях, Иост.__________________________стр. 11
1.6 Расчет приведенных затрат.______________________________________стр. 12
Заключение.______________________________________________ стр.14
Список литературы._______________________________________ стр. 15
Расходы, связанные с разгонами и замедлениями поездов, определяются по формуле:
Иост = 365 ∙ Nгр ∙ n0 ∙ γр.з. (5.5)
где γр.з. – величина расходов, приходящаяся на один разгон и замедление одного поезда (т.е. на одну остановку поезда). Γр.з. = 50,46 руб
Результаты расчетов эксплуатационных расходов сведем в таблицу, представленную ниже:
Элементы и группы расходов | Обозначение | тИПЫ УСТРОйСТВ СЦБ | |||
ПАБ с МКУ | ПАБ с ЭЦ | АБ с ЭЦ | ДЦ | ||
Фонд з/п работников движения пути | Идп | 2 153 472,1 | 1 358 684,16 | 1 443 837,2 | 1 473 761,28 |
Фонд заработной платы работников СЦБ | Ишч | 156 436,07 | 281 569,08 | 507 224,06 | 226 050,05 |
Начисления на социальное страхование | Ин | 889 314,58 | 631 497,5 | 739 237,73 | 654 427,36 |
Расходы на материалы и запасные части | Имэ | 205 632 | 565 545 | 878 856 | 957 298 |
Амортизационные отчисления | Иам | 483 845 | 1 330 667 | 2 584 817 | 2 815 256 |
Расходы связанные с простоем поездов | ИNH | 11 150 011,0 | 8 253 570,0 | 6 082 782,0 | 4 914 453,0 |
Расходы связанные с остановками поездов | Иост | 7 720 875,2 | 6 613 808,5 | 5 779 024,1 | 5 334 690,6 |
Итого расходов | Иг | 22 759 585,8 | 19 335 340,1 | 16 716 777,8 | 16 375 935,4 |
1.6 Расчет приведенных затрат.
Расчет приведенных затрат по каждому типу устройств производится по формуле:
εприв = Иг +Ен ∙ К
где: Ен – нормативный коэффициент эффективности, принимается равным 0,1
К – капитальные вложения в устройства.
Для ПАБ с ручным управлением стрелок на станциях:
εприв = 22 759 585,8+ 0,1 ∙ 92 232 956 = 31 982 880,6 руб;
Для ПАБ с электрической централизацией стрелок на станциях:
εприв = 19 335 340,1 + 0,1 ∙ 92 590 489 = 28 594 389,7 руб;
Для АБ с электрической централизацией стрелок на станциях:
εприв = 16 716 777,8+ 0,1 ∙ 95 416 146 = 26 258 391,6 руб;
Для диспетчерской централизации:
εприв = 16 375 935,4 + 0,1 ∙ 91 623 883 = 25 538 323 руб.
Критерием эффективности сравниваемых вариантов является минимальная величина приведенных затрат, т.е.:
εприв min
На основании этого критерия вибираем лучший из сравниваемых вариантов, которым является оборудование диспетчерской централизацией.
Заключение.
В данной курсовой работе был расчитан экономический эффект для четырех типов устройств СЦБ: полуавтоматической блокировки с ручным управлением стрелками на станциях; полуавтоматической блокировки с электрической централизацией стрелок на станциях; автоматической блокировки с электрической централизацией стрелок на станциях; диспетчерской централизации.
Для всех типов устройств СЦБ максимальная пропускная способность оказалась выше потребной пропускной способности, это означает, что все системы справляются с заданным при проектировании поездо-потоком.
Расчет участковой скорости показал, что средняя скорость движения поездов максимальна при использовании диспетчерской централизации и минимальна при полуавтоматической блокировке с ручным управлением стрелками на станциях. Этот факт объясняется тем, что диспетчерская централизация – наиболее эффективная система, с точки зрения движения поездов.
При расчете затрат эксплуатационных измерителей в грузовом движении выяснилось, что величина поездо-часов простоя также минимальна при использовании диспетчерской централизации, так как эта величина обратнопропорциональна участковой скорости.
Расчет капитальных вложений показал, что наиболее капиталоемкой системой является диспетчерская централизация, но однако общие капитальные вложения, которые учитывают простой локомотивов и вагонов показывают, что применение диспетчерской централизации является не самым дорогостоящим мероприятием по сравнению с другими вариантами систем.
Расчет эксплуатационных расходов показал, что обслуживание диспетчерской централизации является наименее затратным. Это объясняется тем, что для обслуживания данной системы необходим меньший штат работников по сравнению с другими системами СЦБ. Но наиболее важным при расчете эксплуатационных расходов является то, что диспетчерская централизация обеспечивает наименьшее количество часов простоя локомотивов и вагонов, а также и число остановок поездов, значит соответственно и значительно меньшие эксплуатационные расходы.
При расчете приведенных затрат по каждому типов устройств наиболее эффективным оказалось использование диспетчерской централизации.
Список литературы.
1. Нормативы капитальных вложений (справочное пособие)- М.: Экономика. 1990.
2. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте.-М. : Транспорт,1991.
3. Еденичные нормы амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР.- 1990.
4. “Нормативы численности работников дистанций сигнализации и связи железных дорог.”, МПС, РФ №1257 от 28 октября 1997.
5. Приказ МПС РФ от 17 марта 1997 г. № 5-ц “О совершенствовании организации заработной платы работников, занятых в основной деятельности железных дорог.”