Определение экономической эффективности устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте

Курсовая работа

“ Определение экономической эффективности устройств

автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте.”

Содержание.

Введение__________________________________________________ стр. 1

Задание на курсовую работу_____________________________стр. 2

1.1             Расчет потребной и максимальной (наличной) пропускной

              способ­ности участка железной дороги и их сравнение.___________стр. 3

1.2 Расчет участковой скорости.______________________________________стр. 4

1.3 Расчет затрат эксплуатационных измерителей в грузовом  движении._стр. 5

1.4 Расчет капитальных вложений .___________________________________стр. 7

1.5 Расчет эксплуатационных расходов (текущих издержек)._____________стр. 9

      1.5.1 Расчет численности работников.______________________________стр. 9

      1.5.2 Расчет фонда оплаты труда.__________________________________стр. 10

      1.5.3 Расчет расходов, связанных с простоем поездов.________________стр. 11

      1.5.4 Расчет расходов, связанных с остановкой поездов

                 на промежуточных станциях, Иост.__________________________стр. 11

1.6 Расчет приведенных затрат.______________________________________стр. 12

Заключение.______________________________________________ стр.14

Список литературы._______________________________________ стр. 15

Введение.

     В современных условиях, характеризующихся невысоким объемом перевозок и наличием резервов пропускных способно­стей на железнодорожном транспорте, особую актуальность приобретает возможность увеличения сроков доставки грузов и уменьшения времени нахождения пассажиров в пути. 

     Являясь важнейшими показателями качества услуг желез­нодорожного транспорта, эти показатели обеспечивают при­влекательность и конкурентоспособность перевозок по же­лезным дорогам. Одним из важнейших способов ускорения доставки грузов и пассажиров является увеличение участковой скорости поездов, которое может быть достигнуто за счет применения более совершенных средств автоматики и теле­механики.

     Главным экономическим показателем работы предприятий в условиях рыночной экономики является прибыль, рост кото­рой обеспечивается как увеличением объема и улучшением ка­чества продукции (перевозок), так и сокращением эксплуата­ционных расходов. Это определяет значение совершенствова­ния техники и технологии производства, обеспечивающего снижение себестоимости перевозок, улучшение их качества.

     Возможность снижения цен может быть обеспечена эко­номией эксплуатационных издержек железных дорог, а также высвобождением некоторой части основных производствен­ных фондов.

     В случае же необходимости освоения дополнительного пе­ревозок при росте объемов производства применение более со­вершенных устройств автоматики и телемеханики позволяет достигнуть прироста перевозок без снижения участковой ско­рости.

Задание на курсовую работу.

1.   Для проектируемого участка железной дороги выбрать эконо­мически       эффективный вариант освоения заданного объема перевозок с помощью     устройств СЦБ следующих типов:

1.1            полуавтоматической блокировки (релейной) с ручным управлением стрелок и сигналов на станциях;

1.2            полуавтоматической блокировки (релейной) c электриче­ской централизацией стрелок и сигналов на станциях;

1.3            автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов на станциях;

1.4            диспетчерской централизации;

   Все технико-экономические расчеты ведутся только для грузового движения, на участке соблюдается равенство вагонопотоков в прямом и обратном направлениях, при этом крайне участковые станции, ог­раничивающие заданный участок, в расчет не принимаются.

2.             Сформулировать выводы о сфере целесообразного применения различных типов устройств на однопутном участке.

Показатели.

1.     Длина участка ______________________________L=180 [км]

2.     Длина ограничивающего перегона____________ e =13   [км]

3.     Количество раздельных пунктов на участке

исключая ограничивающие__________________ n =14

4.     Число перегонов на участке__________________ d =15

5.     Количество стрелок на участке_______________  z =210

6.     Число пар грузовых поездов в сутки___________ Nгр =28

7.     Число пар пассажирских поездов в сутки______  Nпас =4

8.     Ходовая скорость грузовых поездов___________ υx =70 [км/ч]

9.     Средний состав грузового поезда______________ m =60

10.  Динамическая нагрузка рабочего вагона______  Pдин =35 [т]

11.  Вид тяги___________________________________  электрическая

1.1 Расчет потребной и максимальной (наличной) пропускной

способ­ности участка железной дороги и их сравнение.

      Пропускная способность однопутного участка железно дороги в определен­ной мере зависит от типа устройств СЦБ и связи, так как последние влияют на межпоездные и станционные интервалы.

     Потребная пропускная способность участка рассчитывается как сумма всех поездов, приведенных к грузовым при помощи коэффициента съема ε, с учетом резерва пропускной способности φ, по формуле:

Nпотр =              (Nгр + ε · Nпасс) · φ  (1.1)

где: Nгр, Nпасс – число пар поездов соответственно грузовых и пассажирских

                                   в сутки ;

         ε – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими; для участ-                          ков с ПАБ принимается равным 1.5 , а для участков с АБ и ДЦ – 2.0

    φ – коэффициент, учитывающий нормируемый резерв пропускной спо-                        собности участка; принимается равным 1.2.

       Максимальная пропускная способность однопутного ограничивающего пе­регона при параллельном графике движения поездов рассчитывается по фор­муле:

Nmax =    (1.2)

где:  tx – чистое время хода в минутах по ограничивающему перегону на пару поездов (в прямом и обратном направлениях);

tx =      (1.3)

где : e – длина ограничивающего перегона, км. ;

υx – средняя ходовая скорость движения грузовых поездов в прямом и обратном                            направлениях, принимаемая на ограничивающем перегоне, км/ч.

     Так как величины e и υx  для всех типов систем одинаковы, то

tx = ( 2 · 13 · 60 )/70 = 22.29 мин

             τ – время на станционные интервалы, на разгоны и замедления на пару поездов, мин.;

τ = τнп + τскр + τрз     (1.4)

где : τнп – интервал неодновременного прибытия поездов противоположного направления ;

         τскр – интервал скрещения поездов ;

      τрз – время на разгон и замедление ;

Для ПАБ с ручным управлением стрелок на станциях Nпотр и Nmax будет:

                            Nпотр = (28+1.5·4)·1.2 = 40.8

                        Nmax =1440/(22.29+6+4+3) = 40.8

                        Nпотр ≤ Nmax

Для ПАБ с электрической централизацией стрелок на станциях Nпотр и Nmax будет:

                       Nпотр = (28+1.5·4)·1.2 = 40.8

                       Nmax =1440/(22.29+5+2+3) = 44.6

                       Nпотр ≤ Nmax

Для АБ с электрической централизацией стрелок на станциях Nпотр и Nmax будет:

                       Nпотр = (28+2·4)·1.2 = 43.2

                       Nmax =1440/(22.29+3+1+3) = 49.15

                       Nпотр ≤ Nmax

Для  диспетчерской централизации Nпотр и Nmax будет:

                       Nпотр = (28+2·4)·1.2 = 43.2

                       Nmax =1440/(22.29+1.5+0.5+3) = 52.75

                       Nпотр ≤ Nmax

1.2 Расчет участковой скорости.

        Участковая скорость поездов определяется на основе построения графиков скорости движения поездов. В курсовой работе участковая скорость υуч может быть определена аналитический по коэффициенту участковой скорости β:

υуч = β · υx     (2.1)

     где:    υx – средняя ходовая скорость грузовых поездов;

         На однопутных линиях при разных устройствах СЦБ и непакетном графике движения поездов коэффициент участковой скорости β определяется по формуле:

β =    (2.2)

   где: tст. – среднее время стоянки поезда, ч.;

            L – эксплуатационная длина участка, км;

    Продолжительность стоянки пары грузовых поездов на промежуточных раз­дельных пунктах под скрещениями и обгонами в часах устанавливается из вы­ражения:

tст. = (( 0.12 + 0.01 · N0 ) ·  2 · L) / (d · υx ) + ( τ / 60 )    (2.3)

     где: N0 – общее число пар поездов на участке;

                 d – число перегонов на участке .

Для ПАБ с ручным управлением стрелок на станциях tст. Будет:

tст. = (( 0,12 + 0.01 · 34 ) ·  2 · 180) / (15 · 70 ) + ( 13 / 60 ) = 0,368 [часов];

β = (24-0,368 ∙ (28 + 2 ∙ 4))/(24 – (12 ∙ 70 ∙ 0,368/180)) = 0,483;

υуч = 0,483 · 70 = 33,83 [км/ч];

Для ПАБ с электрической централизацией стрелок на станциях tст. Будет:

tст. = (( 0,12 + 0.01 · 34 ) ·  2 · 180) / (15 · 70 ) + ( 10 / 60 ) = 0,318 [часов];

β = (24-0,318 ∙ (28 + 2 ∙ 4))/(24 – (12 ∙ 70 ∙ 0,318/180)) = 0,558;

υуч = 0,558 · 70 = 39,07 [км/ч];

Для АБ с электрической централизацией стрелок на станциях tст. Будет:

tст. = (( 0,12 + 0.01 · 34 ) ·  2 · 180) / (15 · 70 ) + ( 7 / 60 ) = 0,268 [часов];

β = (24-0,268 ∙ (28 + 2 ∙ 4))/(24 – (12 ∙ 70 ∙ 0,268/180)) = 0,632;

υуч = 0,632 · 70 = 44,21 [км/ч];

Для  диспетчерской централизации tст. Будет:

tст. = (( 0,12 + 0.01 · 34 ) ·  2 · 180) / (15 · 70 ) + ( 5 / 60 ) = 0,234 [часов];

β = (24-0,234 ∙ (28 + 2 ∙ 4))/(24 – (12 ∙ 70 ∙ 0,234/180)) = 0,68;

υуч = 0,68 · 70 = 47,58 [км/ч].

1.3 Расчет затрат эксплуатационных измерителей

в грузовом движении.

          Расчет поездо-часов простоя в год в пути следования по сравниваемым вариантам производится по формуле:

NH = 365 · Nгр. · 2 · L · ( 1/ υуч – 1/ υx )       (3.1)

           Расчет вагоно-часов простоя в сутки по сравниваемым вариантам производится по формуле:

nh = Nгр. · m · 2 · L · ( 1/ υуч – 1/ υx )         (3.2)

          Количество вагоно-суток ( вагонов рабочего парка , находящегося в простое в течение суток ) определяется из выражения :

nH = nh/24    (3.3)

         Количество локомотиво-часов простоя в сутки:

Mh = NH/365   (3.4)

        Количество локомотиво-суток (локомотивов эксплуатируемого парка, находящегося в простое в течение суток):

MH = Mh/24   (3.5)

        Эксплуатируемый парк локомотивов за сутки для поездной работы с грузовыми поездами определяется по формуле:

M = Nгр. · 2 · L / υуч. · 24    (3.6)

      Вагонный парк на участке в сутки определяется по формуле: