Олигополистическое поведение машиностроительных предприятий в отрасли на примере ОАО «АвтоВАЗ»

Причин  возникновения олигополии в отрасли  автомобильного машиностроения несколько:

1. Действие  эффекта масштаба.

Речь  идет о положительном масштабе в долгосрочном периоде, который делает неприбыльным существование многих фирм на рынке

2.Наличие барьеров

3.Патентование  и лицензирование технологии, исключающие  предполагаемых конкурентов. 

4.Необходимость  расхода средств на рекламу фирмы и ее товаров, что может стать препятствием для появления на рынке новых фирм.

5.Контроль  над стратегическим для отрасли  сырьем, снижающий возможности появления  конкурентов, стратегические действия  ведущих фирм (например, переполнение  рынка товарами и угроза снижения цен в случае выхода на него новой фирмы).

6.Основополагающая  — слияние двух или более  фирм в объединение, что может  существенно увеличить их рыночную  долю и добиться большего эффекта  масштаба. Предприятия автомобильного  машиностроения объединяются в картели, с целью установить максимальную прибыль для всех компаний. Также характерна игра по правилам, лидерство в ценах, что уменьшает риск непредсказуемой реакции конкурентов.

Следует отметить, что единой модели олигополии не существует. Можно разработать  ряд моделей, объясняющих поведение  фирм в конкретных ситуациях, основываясь  на том, какие предположения строят фирмы относительно реакции своих  соперников. Существуют две главные причины того, почему трудно использовать формальный экономический анализ при объяснении ценового поведения олигополии.  

Прежде  всего, это тот факт, что олигополия включает в себя многообразие особых рыночных ситуаций, а это мешает выработке одного обобщенного объяснения или модели того, как олигополия определяет цену и объем производства. Важен также и элемент всеобщей взаимозависимости, который осложняет ситуацию, а неспособность фирмы предсказывать с уверенностью ответные действия ее конкурентов делает фактически невозможным оценить спрос и предельный доход, с которыми сталкивается олигополист. При этом, однако, можно выделить две основные черты олигополистического ценообразования в автомобильной промышленности: олигополистические цены имеют тенденцию быть негибкими, они изменяются реже, чем в условиях чистой конкуренции, монополистической конкуренции и в некоторых случаях чистой монополии; если же олигополистические цены изменяются, то, вероятно, что фирмы изменяют свои цены все вместе: олигополистическое поведение предполагает наличие стимулов к согласованным действиям или тайному сговору при назначении и изменении цен.

После рассмотрения некоторых особенностей олигополистического поведения  мы можем убедиться, что ценовые  сговоры и войны пользы не приносят ни продавцам, ни покупателям. Но сделать вывод, что олигополия приносит только вред, мы не имеем права. Есть в олигополии и положительные стороны. Положительной специфической особенностью олигополистического поведения в автомобильной  промышленности является активное использование предприятиями-олигополистами научно-технического прогресса для укрепления собственного положения на рынке. Эта особенность связана с тем, что в последнее время значительно усилилась конкуренция со стороны российских и зарубежных производителей, как на внутреннем, так и на мировом рынках сбыта автомобильной продукции. В этих условиях только постоянное повышение конкурентоспособности продукции позволит российским предприятиям-олигополистам успешно развиваться. 

Характеристика  предприятий автомобильной промышленности, действующих на территории Российской Федерации

В текущей  ситуации в рыночном сегменте производителей автомобилей (ОЕМ) присутствуют 4 основных типа предприятий:

1) традиционные  российские производители (ОАО  «АВТОВАЗ», предприятия «Группы «ГАЗ», ОАО «КАМАЗ», АМО «ЗИЛ» и др.) – характеризируются наличием изношенной производственно-технологической базы, ограниченными источниками инвестиций; нехваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

2) российские  сборочные предприятия (ОАО «Иж-Авто», 
ООО «Тагаз», предприятия группы «Соллерс» и др.) – характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний «АВТОТОР», являющейся контрактным сборщиком автомобилей).

3) иностранные  автопроизводители (предприятия  Ford, GM, Renault и т.д.) – характеризуются  относительно недавним стартом  производства в России, малым  масштабом производства и уровнем  локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4) прямые  импортеры – присутствуют на  рынке во всех категориях транспортных  средств объем их импорта напрямую  зависит от государственных мер  тарифного и нетарифного регулирования.

При этом российский рынок легковых автомобилей отличается высоким уровнем фрагментации по моделям, что характеризует относительную развитость рынка, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Основным традиционным производителем легковых автомобилей в России является ОАО «АвтоВАЗ», производственные мощности которого составляют около 1 млн. шт. в год. При этом подавляющее большинство иных автопроизводителей в России производят в среднем значительно менее 100 тыс. легковых автомобилей⁸.

На фоне инвестиционного кризиса и падения спроса на автомобильную продукцию процесс обновления производственного аппарата в самом машиностроении и в отраслях экономики замедлился и качественно ухудшился - для воспроизводственного процесса поставляются машины и оборудование преимущественно традиционного типа. В результате не происходит технической модернизации основного капитала, и, соответственно, не улучшаются потребительские характеристики готового продукта, на нем производимого.

Один  из путей выхода из кризиса, наметившийся в машиностроительном производстве, состоит в том, что для повышения качества продукции машиностроительные предприятия начинают кооперироваться с зарубежными производителями и комплектовать ее импортными узлами и деталями.

Основная  доминирующая тенденция в автомобильных машиностроительных комплексах развитых стран - рост наукоемкой продукции на основе высоких технологий. Очевидно, что отечественным машиностроением пропущена целая стадия научно-технического прогресса - серийный выпуск высокотехнологичной продукции. Представим целостную картину российского рынка автомобильной промышленности олигополии.

Во-первых, можно еще сказать, что он находится  на стадии становления. Ряд отечественных  компаний становятся похожи некоторыми чертами на иностранные олигополистические корпорации. Это и космополитизация, приобретение активов за рубежом, появление иностранных собственников, черты ТНК.

Во-вторых, для него присущи два абсолютно  противоположных процесса - увеличение и уменьшение доли концентрации фирмы  в отрасли. Увеличение концентрации связано со слиянием компаний для получения большей выгоды от масштабов производства. Уменьшение концентрации связано с притоком иностранных фирм на рынки в первую очередь после кризиса 1998г.

 В-третьих,  российские олигополисты сильно  зависят от государства. Нередко государство является крупнейшим акционером.

Общий спад производства способствовал переориентации российского  автомобильного машиностроительного производства на текущий платежеспособный спрос, чаще всего не связанный с высокотехнологичной продукцией.  

2.2 Олигополистическое  поведение в современных условиях на ОАО «АвтоВАЗ»

20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, ЦК КПСС и Советским правительством было принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти.

3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Уже 21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ). С 1969 года продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества, фирмами Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.

28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули». Таким образом, при расчётном сроке строительства в 6 лет, завод был пущен в эксплуатацию досрочно на 3 года, что позволило СССР сэкономить более 1 млрд советских рублей.

Официально  завод был принят Государственной  комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Проектная мощность завода — 660 тысяч автомобилей в год.

22 декабря 2006 года «АвтоВАЗ» подписал рамочный контракт с канадской компанией Magna International о сотрудничестве в области разработки новой платформы автомобилей Lada и организации в Тольятти нового автосборочного завода. Планировалось, что совокупная стоимость проекта составит $1,6-1,7 млрд⁹, а итоговая мощность завода составит 440 тыс. автомобилей в год. Эти планы на 2009 год осуществлены не были.

В 2007 году «АвтоВАЗ» собирался модернизировать свои производственные мощности. Для этого компания собиралась привлечь около $900 млн инвестиции за счет сотрудничества с автомобилестроительной корпорацией Renault. На заводе планируется выпускать различные модели автомобилей на трёх новых платформах. При этом полностью заменить автомобили, выпускаемые на предприятии, планируется к 2013 году.

В декабре 2009 года Совет директоров ОАО «АвтоВАЗ» принял решение о выделении на предприятии шести отдельных производств.

 ОАО «АвтоВАЗ» является градообразующим предприятием для почти миллионного Тольятти. Именно поэтому в состав акционерного общества входят подразделения, обеспечивающие питание, транспортные услуги, медицинское обслуживание, отдых, а также оказывающие помощь в воспитании детей.

«АвтоВАЗ» всегда был и остается локомотивом технического прогресса для многих отраслей отечественной промышленности. Руководство автозавода уверено, что ОАО «АвтоВАЗ» сумеет сохранить лидирующее положение в российском автомобилестроении в обозримой перспективе.

«АвтоВАЗ» является ярким представителем олигополистического  предприятия в России. На примере  «АвтоВАЗа» рассмотрим основные ситуации, происходящие в олигополии. 

Характеристика  выпускаемой продукции

ОАО «АвтоВАЗ» - крупнейший производитель легковых автомобилей в России и Восточной Европе. Его доля в валовом внутреннем продукте нашей страны составляет около 1%. «АвтоВАЗ» является крупнейшим в России

автопроизводителем  и  компанией, активно работающей в 46 странах¹⁰. Общества, входящие в Группу «АвтоВАЗ», ведут деятельность  более чем в 17 государствах; в нее входят около 270 дочерних предприятий, а общая численность ее персонала превосходит 20000 человек. Все эти ресурсы предоставляют компании глобальные возможности. Предприятия Группы активно участвуют в таких областях, как телекоммуникации, энергетика, строительство,  а также оказывает финансовые и страховые услуги.