Экономические проблемы транспорта

       В период реформирования железнодорожного  транспорта его организационно-технологическое  единство обеспечивается МПС  России. При этом за ним сохраняются  функции государственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соответствующих решений. 

       Вопрос  №29 Изменение функций железнодорожных тарифов в условиях рыночной экономики и проблемы реформирования ценообразования.

     При установлении тарифов на перевозку  грузов государство и железнодорожный  транспорт  проводят определенную политику. Тарифная политика, проводимая на  железнодорожном   транспорте,  является одним из основных факторов достижения целей, стоящих перед отраслью.

     В разные  периоды  деятельности  железнодорожного   транспорта проводимая государством ценовая политика решала разные задачи. Б. М. Лапидус в своей  работе  выделяет три  периода  развития теоретического и практического тарифообразования на  железнодорожном  транспорте  менее чем за 150 лет:

     1) 1838-1928 годы --  рыночные   отношения   с возрастающим влиянием государства  в регулировании тарифных  отношений  ;

     2) 1929-1990 годы --  период  планово-директивной  экономики, когда преобладал принцип  ориентации тарифообразования на  среднесетевую себестоимость;

     3) 1991-2001 (год выхода в свет публикации) годы  последовательное приспособление  к развивающимся в стране  рыночным  отношениям, характеризуемое поисками подходов безболезненного перехода к новым  экономическим  и социальным  отношениям.

     По  мнению авторов настоящей работы, представленные  периоды следует  дополнить четвертым этапом:

     4) 2003 год-по настоящее время - развитие системы тарифообразования в условиях изменения формы собственности железнодорожного  транспорта  и функционирования холдинга ОАО РЖД, переход на свободное ценообразование в конкурентных секторах перевозок и регулируемого в монопольном секторе.

     До  революции 1917 г. перед тарифами ставилась  главная задача получение источников денежных средств - для ускоренного  развития железнодорожной сети. Основной принцип, который лежал в тарифах - тарифы на перевозку грузов должны соответствовать закону спроса и предложения, чтобы товары платили за провоз грузов все то, что они могут заплатить. После революции 1917 г. с помощью тарифов решались разнообразные задачи, которые касались перераспределения средств между отдельными отраслями, регионами, грузами и т. п.

     Тарифная  система, введенная в 1990 г., хотя и  была рассчитана, по мнению её создателей, на использование в  рыночных  условиях, но не обеспечивала баланса  интересов железных дорог и платежеспособного  спроса потребителей транспортной продукции. По мере развития рыночных  отношений  в  России, в том числе и на  железнодорожном транспорте, возникла необходимость разработки новой тарифной системы. Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте  предусматривается поэтапное дерегулирование деятельности железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, совершенствование государственного регулирования естественно-монопольного сектора на железнодорожном транспорте и обеспечение недискриминационного доступа пользователей к его инфраструктуре. Методологический аспект такого взаимодействия состоит в выработке государственными органами общих принципов, методов и нормативов доступа перевозчиков к инфраструктуре. Инфраструктурная составляющая тарифов должна выполнять следующие функции: обеспечивать экономически эффективную деятельность всех перевозчиков, заинтересованных в минимизации её доли в тарифных ставках; поддерживать  техническое состояние инфраструктуры на должном уровне, возможность модернизации сети железных дорог, что является следствием максимизации инфраструктурной части в тарифе владельцем путей общего пользования.

     В августе 2003 г. введен в действие новый  Прейскурант 10-01 "Тарифы на перевозки  грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые  Российскими железными дорогами".

     В системе тарифов на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении, а также в международном сообщении экспортно-импортных грузов, следующих в морские порты РФ и обратно произведено деление тарифа на 2 составляющие:

     1) за использование инфраструктуры  и локомотивной тяги железных дорог (за инфраструктуру);

     2) за использование вагонов железных  дорог (за вагон железных дорог).

     По  мнению создателей этой тарифной системы, такое разделение единого тарифа должно было создать условия для  возникновения конкуренции внутри железнодорожного транспорта (точнее ОАО РЖД) и грузовладельцами, операторами и транспортно-экспедиционными компаниями. Основной смысл привлечения приватных компаний к перевозкам грузов связан с ограниченными возможностями государственного бюджета по инвестированию производства грузовых вагонов в стране.

     Тарифная  система 2003 г. По сути, сформирована на двух разных принципах. Плата за инфраструктуру основана на издержках с введением  элементов так называемой платежеспособности грузов (разделение грузов на три класса). Плата за вагон железных дорог основывается на другом принципе полезности продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой данных перевозок на рынке транспортных услуг. Построение тарифов за инфраструктуру соответствует назначению и роли железных дорог на данном этапе развития  рыночных   отношений  в стране (железнодорожный   транспорт является государственным общественным перевозчиком), а также нормативным актам ( железнодорожный   транспорт  отнесен к сфере естественной монополии). В основе формирования издержек за инфраструктуру лежит так называемый технологический принцип. В соответствии с этим принципом себестоимость перевозки определяется исходя из деления её на технологические операции: вид отправки, расстояние перевозки, нагрузка на вагон, следование вагона в груженном или порожнем состоянии и др. Такое построение тарифной системы за инфраструктуру на данном этапе развития  рыночных   отношений на  железнодорожном   транспорте  с научной точки зрения является обоснованным, за исключением вопроса о так называемой инвестиционной составляющей. Что касается тарифной ставки за вагон железных дорог, то её обоснование с научной точки зрения является спорным.

     По  мере развития  рыночных   отношений  в стране и на железнодорожном  транспорте, в частности, тарифная система на грузовые перевозки должна претерпеть значительные изменения - прежде всего, должна быть изменена методология определения грузовых тарифов. 

Список литературы.

1. Пехтерев  Ф.С. Перспективы развития отрасли  // Железнодорожный транспорт. 2004. N 4.

2. Куренков П.В., Плисова Е.И., Хусаинов Ф.И. Роль и значение порта Оля в развитии МТК "Север-Юг" // Бюлл. транспортной информации. 2004. N 8.

3. Андрианов В.Д. Россия. Экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика, 1999.

4. Крафт Г. В. Основные направления инвестиционной политики // Железнодорожный транспорт. 2004. N 12.

5. Ильин П. И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2005. N 2.

6. Ильин П. И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2004. N 10.

7. Ильин П.И. Уроки новейшей истории железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2004. N 12.

8. Некрасов А.С., Синяк Ю.В. Макрорегиональный прогноз энергетического комплекса России // Пространственная экономика. 2005. N 1.

9. Терёшина Н.П., Белов И.В., Галабурда В.Г., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – М.: УКМ МПС России, 2001. – 600 с.: ил.

10. Лапидус  Б.М. Техническая политпка как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут, 2004.

11. Лапидус  Б.М. Экономические проблемы управления  железнодорожным транспортом России  в период становления рыночных  отношений. – М.: Издательство Московского Университета, 2000.