Государственные регулирования рынка: ценовое и количественное

     Подведя итог можно сделать вывод о  том что, государственное регулирование внешнеэкономической деятельности, осуществляется либо в целях стимулирования деятельности ее участников, либо для установления защиты экономики и отдельных хозяйствующих субъектов.  

Глава II. АНАЛИЗ СПОСОБОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРОСЛИ В РОССИИ

II.1. Тарифное регулирование импорта автомобилей в России 

     История тарифного регулирования импорта  автомобилей в России насчитывает менее 20 лет и началась с момента либерализации внешнеэкономической деятельности СССР. С тех пор оно прошло периоды ошибок, становления и развития и в настоящее время стало одной из важнейших областей государственного регулирования экономики. Но сказать, что данная область сформировалась окончательно, нельзя. Потому, что автомобили зарубежного изготовления превратились в неотъемлемую часть российского рынка. Более того, история тарифного автомобильного регулирования складывалась у нас довольно сложно. Долгое время оно не имело четко обозначенных целей и задач, в решениях правительства отсутствовала последовательность действий: правительство, по сути, обслуживало интересы ведомств, предприятий, различных общественных организаций. Поэтому принимаемые им решения не служили долгосрочным целям развития отечественной автомобильной промышленности.

     Существует  много способов регулирования автомобильной  промышленности, такие как субсидирование, кредитование и льготное налогообложение. В данном параграфе рассмотрено  тарифное ограничение импортных автомобилей на отечественный рынок.

     В начале таможенные пошлины на импорт легковых автомобилей был очень низкий для физических и юридических лиц. Импорт же грузовых автомобилей и автобусов таможенными пошлинами вообще не облагался.

     Низкий  уровень таможенных пошлин привел к массовому импорту подержанных автомобилей зарубежного производства. Российская автомобильная промышленность, попавшая после развала СССР в условия системного кризиса, не могла составить конкуренцию такому "наплыву" иномарок. Поэтому правительство, хотя и с явным запозданием, вынуждено было предпринять меры по защите отечественного автомобилестроения. Оно увеличило таможенные пошлины для физических лиц, а для юридических лиц установило комбинированную ставку пошлины.

     Данные  меры привели к некоторому сокращению импорта подержанных легковых автомобилей. Однако отсутствие эффективного контроля таможенной их стоимости со стороны таможенных органов позволило юридическим лицам очень быстро найти обходной путь — ввозить автомобили по заниженной стоимости и, следовательно, платить заниженные пошлины. На импорт же грузовых транспортных средств была установлена пошлина в размере 25 %, но автомобили массой более 20 т облагались меньшей пошлиной — по ставке 10 и 15 % соответственно. Автобусы вместимостью более 20 человек ввозились беспошлинно.⁵

     В итоге положение практически  осталось прежним. В связи с чем и был изменен размер таможенных пошлин на новые и подержанные легковые, грузовые автомобили и автобусы зарубежного производства. Например, на легковые автомобили он составил 30 % таможенной стоимости транспортного средства. К ней добавлялись 5 %-й акцизный сбор и НДС. В результате совокупный платеж при таможенном оформлении достигал 63,8 % таможенной стоимости автомобиля.⁶

     Однако, несмотря на значительный размер таможенной пошлины, эффективность данного решения оказалась намного ниже, чем предполагалось, потому что параллельно со ставками существовал обширный перечень лиц, которые могли ввозить автомобили в льготном порядке. В результате значительный объем импорта перешел к этим лицам.

     Таможенные  пошлины на импорт грузовых автомобилей  оставались

неизменными. И только в тарифном регулировании ввоза автобусов произошли значительные изменения: автобусы вместимостью менее 120 человек стали облагаться пошлиной в размере 30 % таможенной их стоимости, а более 120 человек — по ставке 10 %.

     Позже было принято еще одно решение, которое отменило все льготы по уплате таможенных пошлин при ввозе новых автомобилей физическими лицами, но увеличило разрыв между пошлинами для физических и юридических лиц на подержанные автомобили: сумма платежей, которые уплачивали физические лица за ввоз автомобиля, была в 2—2,5 раза меньше платежей юридических лиц. Итогом, как и следовало ожидать, стало перераспределение импорта: большую его часть стали осуществлять физические лица. Что и дало о себе знать: импорт легковых иномарок возрос на 87 %, в том числе подержанных — на 100 %, новых — на 60 %. Рост импорта грузовых автомобилей увеличился на 84 %, а автобусов — более чем на 100 %⁷.

     Таким образом, жизнь доказала, что ставки таможенных пошлин в размере 15—30 % не могут быть существенным барьером для  импорта и служат больше фискальным целям, чем защитно-регулирующим. Тем  не менее, правительство в течение двух лет не принимало никаких решений в отношении импорта автомобилей, прежде всего легковых.

     И наконец, правительством были приняты  два постановления, касающиеся повышения  таможенных пошлин на подержанные иномарки. Они разделили легковые автомобили на три группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и свыше 7 лет. Причем пошлины на автомобили последней группы были увеличены так значительно, что ввоз в страну стал экономически не оправданным: сумма уплачиваемых таможенных платежей в ряде случаев

превышала стоимость автомобиля в несколько раз.

     Позже были приняты еще два постановления правительства. Они окончательно отменили льготные ставки таможенных пошлин на автомобили для физических лиц, ввели запрет на ввоз автомобилей старше семи лет. В результате импорт подержанных автомобилей, основного конкурента продукции отечественных автозаводов, стал управляемым, прогнозируемым и постоянно сокращаемым. Это позволило стабилизировать доходы отечественных производителей автомобилей и увеличить рынок для сбыта иномарок российской сборки.

     С принятием данных документов начался второй этап развития тарифного регулирования импорта автомобилей, который направлен на реализацию долгосрочных планов, заложенных в "Концепции развития автомобильной промышленности России". Этап, который имеет четко прослеживаемые цели: ограничить ввоз подержанных автомобилей; создать "тепличные" условия для фирм, осуществляющих сборку автомобилей на территории России.

     Практика  показала: установленный уровень  таможенных пошлин на подержанные автомобили привел к значительному сокращению их импорта. Что свидетельствует о достаточности установленных тарифных барьеров.

     Что касается тарифного регулирования  импорта новых автомобилей, то в "Концепции" вообще нет положений, касающихся данной проблемы. Когда ее разрабатывали, основной проблемой, стоявшей перед отраслью, был массовый ввоз подержанных автомобилей, с которым надо было что-то делать. Но отсутствие в "Концепции" планов по регулированию ввоза новых легковых автомобилей привело к замораживанию ставок таможенных пошлин. Хуже того, по мнению тех, от кого зависят решения, ставка в 25 % на новые легковые автомобили достаточна и в полной мере защищает отечественную автомобилестроительную отрасль. Но всё же импорт новых автомобилей зарубежного производства растет ежегодно на десятки процентов, а доля рынка отечественных автозаводов сокращается.

     Аналогичная ситуация сложилась и с импортом автобусов и грузовых машин: в "Концепции" отсутствуют какие-либо положения тарифного регулирования их импорта. Значительный рост импорта в данном сегменте сдерживают высокая стоимость новых автобусов и грузовых автомобилей зарубежного производства и высокие пошлины. Существующий уровень ставок таможенных пошлин не создает нормальных условий для функционирования отечественных автозаводов. Для развития отечественной автомобильной промышленности без существенного повышения таможенных пошлин не обойтись. Тем более что по размеру таможенных пошлин на легковые автомобили Россия значительно уступает странам, которые в данный момент с успехом развивают свое автомобилестроение (Индия — 105 %, Китай — 70, Малайзия — 50, Бразилия — 35 %).

       Подведя итог можно сделать  вывод, что существующая таможенно-тарифная политика ведет к деградации и исчезновению российского автомобилестроения. Отечественные автозаводы в скором времени могут превратиться в обычные площадки, где собирают модели зарубежных фирм. Не следует забывать, что невысокие ставки таможенных пошлин на импортные автомобили и полная ориентация госрегулирования на создание сборочных производств приведет к отмиранию ряда отраслей отечественной промышленности и прикладной науки, к исчезновению понятия "отечественный автомобиль". Со всеми вытекающими отсюда последствиями для безопасности и независимости страны.

     II.2. Перспективы развития автомобильного рынка России 

     Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное  производство автомобилей.

     Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей промышленности России. Это подтверждается статистическими данными. Сейчас она находится на втором месте, уступая лишь отрасли электронной промышленности. Численность работающих в автомобильной промышленности составляет 4,6% от всех занятых в промышленности в целом и 13% — от работников машиностроения. Автомобильная промышленность даёт 3,8% от всего объёмов промышленного производства и 23% от объёмов машиностроения. Инвестиции в основной капитал предприятий автомобилестроения также растут неуклонно с 2000 года. Прогнозируется, что в текущем году их доля составит свыше 35% от всех инвестиций в машиностроение.⁸ Объемы производства автомобильной техники также увеличивались.

     Изменение объёмов производства за период 1998–2009 годах отражает тенденции, которые имели место в экономике России. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всего существования наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами. Последние 3 года производство автомобильной техники стабильно возрастает, что также соответствует позитивным изменениям в промышленности. Это происходит вследствие принятых мер Правительством Российской Федерации, направленных на развитие автомобильной промышленности, которые были выработаны совместно с автомобильным

бизнесом.

     Для поддержки развития отечественного автомобилестроения правительство приняло решение, который имеет четко прослеживаемые цели: ограничить ввоз иностранных автомобилей; создать "тепличные" условия для фирм, осуществляющих сборку автомобилей на территории России.

     Ёмкость российского рынка автомобильной  техники за последние годы

существенно выросла. Прогнозируется дальнейшее расширение рынка. Удовлетворение потребностей автомобильного рынка в основном за счёт производства на территории России — как на существующих заводах, так и на вновь созданных сборочных производствах — может быть осуществлено только при целенаправленной промышленной политике государства, которая выражена в Концепции развития автомобильной промышленности России. Основная задача производителей автомобильной техники на этот период заключается в том, чтобы превратить Концепцию в действенный механизм повышения конкурентоспособности отрасли.

     По мнению ряда экспертов, для наибольшей поддержки российского автомобилестроения правительству целесообразно воспользоваться опытом других государств (Китай, Чехия), где ввоз подержанных автомобилей полностью запрещен, таким образом способствуя развитию их собственного автомобилестроения.

     По  ряду направлений уже приняты  правительственные решения. Расширена  номенклатура автомобильных компонентов, применяемых для промышленной сборки автомобильной техники, их узлов и агрегатов, которые импортируются беспошлинно. Снижен до 5 лет возраст импортируемых грузовых автомобилей, для которых действуют повышенные таможенные пошлины. На отдельные виды технологического оборудования для автомобильной промышленности установлены нулевые ставки ввозных таможенных пошлин.

     Совместно с федеральными органами исполнительной власти подготовлен к принятию нормативный  акт о недопущении на российский рынок иностранной техники.

     Подготовлен пакет законопроектов, направленных на защиту автомобильного рынка России, повышению безопасности эксплуатации транспортных средств, экономического стимулирования развития промышленности.

     Необходимо  отметить, что все принимаемые  технические регламенты соответствуют  тенденциям развития технического законодательства в Евросоюзе.

     Стратегическая  задача Партнерства состоит в  том, чтобы объединить производителей автомобильной техники России для достижения