Модель «мягкого вхождения» экономики Татарстана в рыночные отношения (1992 - 1999)

  Россия, а вместе с ней и Татарстан, испытывают жестокий кризис авиационной промышленности. Гражданские самолеты в РФ никогда не были лучшими в мире, но благодаря социалистическому лагерю существовал надежный рынок для их сбыта. Сегодня продать пассажирские самолеты сложно даже внутри страны. 

  Несколько лучше обстоит дело с производством  и продажей казанских вертолетов. Здесь пока существуют неплохие перспективы, хотя трудно сказать, насколько они прочны, ведь кроме международной существует и внутрироссийская конкуренция.

  Главные преимущества Татарстана в этом секторе  экономики состоят в наличии  хорошей производственной базы с  опытными коллективами, выпускавшими лучшие в мире военные самолеты и вертолеты, сложившейся научной школы и системы подготовки кадров. Конкурентоспособность может быть обеспечена также группой смежных предприятий, которые находятся на территории республики. К сожалению, эти преимущества являются одновременно и недостатком, поскольку предприятия в советское время, в основном, занимались производством военной продукции и при этом никогда не имели проблем со сбытом.

  Теоретически  развитие авиационного комплекса является весьма перспективным, он исключительно наукоемкий, а потому выгодный для республики, в нем не существует экологических ограничений, способных вызвать в будущем политические проблемы, он может обеспечить работой основные производственные мощности Казани, Татарстана и даже других регионов РФ. Вместе с тем, нужно ясно сознавать, с кем придется конкурировать. Это не просто "Боинг", "Сикорский", "Эрбас Индрастри" и т.д., а США и Европа, со всей их государственной и финансовой мощью. Сможет ли Правительство Татарстана оказать такую же поддержку в производстве и сбыте самолетов и вертолетов, как Правительство США, которое не стесняется в продвижении и даже навязывании своей продукции? При этом трудно рассчитывать на российское правительство, чьи возможности здесь ограничены из-за экономического кризиса, а западные инвесторы вряд ли будут вкладывать деньги в такую сложную отрасль.

  Для развития авиационного комплекса у Республики Татарстан должна существовать долгосрочная государственная программа с весьма жесткой привязкой к потенциальному рынку сбыта. Эта программа потребует мобилизации всех интеллектуальных и организационных способностей республики, выработки соответствующей внутренней и внешней политики.

  Автомобильный комплекс для Татарстана является совершенно новой сферой, не имеющей своих прочных традиций. Необходимая база начала создаваться только со строительством КамАЗа, который опирался на опыт ЗИЛа, кстати, далеко не самый передовой в мире. Автомобилестроение является не менее сложной отраслью, чем авиация, а западных конкурентов здесь намного больше. Вместе с тем, в России имеется огромный рынок для тяжелых грузовиков, который вряд ли сможет занять какое-либо другое российское предприятие.

  В этом секторе экономики может  быть два принципиальных стратегических решения.

    Первое - разработка при государственной  поддержке программы производства автомобилей для рынка СНГ и ряда азиатских стран с опорой на собственную базовую модель. При этом основная ставка в борьбе с конкурентами будет сделана на низкую цену автомобиля. Это очень рискованный вариант, поскольку западные конкуренты имеют громадное преимущество в виде колоссального опыта производства и сбыта продукции, кадрового обеспечения, научной базы и практически неограниченных средств, а у Татарстана нет ни финансов, ни конкурентоспособных моделей. В развитии этого сектора трудно будет рассчитывать на российскую экономику - ее автомобильная промышленность практически разрушена, а политика правительства не направлена на поддержку собственного производителя. Осложняется проблема и с рынком сбыта, так как в связи с перебоями в работе главного конвейера КамАЗа рынок РФ и СНГ постепенно очищается для западных тяжелых грузовиков.

  Второе  стратегическое решение может быть связано с привлечением известного западного производителя тяжелых грузовиков. Для развития этого варианта КамАЗ должен стать привлекательным для иностранного инвестора, а с его нынешними долгами это сделать непросто.

  Существует  вероятность того, что расширение производства легковых автомобилей в Елабуге совместно с "Дженерал Моторс" создаст новые рабочие места, постепенно загрузит имеющиеся на КамАЗе мощности и приведет к естественной самоликвидации производства тяжелых грузовиков. С российской точки зрения это станет ударом по ее безопасности. Для Татарстана этот вариант является вполне приемлемым, поскольку производство легковых автомобилей является бесспорно выгодным и перспективным, особенно совместно с иностранными партнерами, гарантирующими качество продукции. 

  Судостроительный  комплекс теоретически является весьма перспективным. Хорошие производственные мощности и навыки в выпуске сложной военной продукции позволяют говорить о необходимости развития этого направления как стратегического для экономики республики. К положительному фактору следует отнести наличие водных транспортных артерий по Волге, Каме и другим рекам с выходом на моря. Со временем транспортные услуги для Татарстана могут оказаться важнейшим сектором экономики, следовательно, и производство судов будет находить устойчивый спрос. Однако, программа развития судостроительного комплекса требует тщательно разработанной государственной стратегии в увязке с возможностями экономики не только Татарстана, но по крайней мере Волго-уральского региона.

  Особый  вопрос - это сбыт продукции в  прикаспийские и причерноморские  страны СНГ. Он во многом связан с теми же проблемами, которые стоят перед  авиационным и автомобильным  секторами, т.е. способностью Татарстана работать на этом рынке.

  Медицинский комплекс достоин того, чтобы его выделить в отдельное приоритетное направление. Медицинские услуги, производство медицинского оборудования, фармацевтики и техники, связанной с контролем за состоянием окружающей среды, являются для республики безусловно перспективными. Эта сфера может опираться на традиционную ориентацию населения на медицину как весьма престижную деятельность, наличие медицинских научных и учебных заведений, хорошо развитую промышленность, где можно производить самую сложную продукцию.

  Существует  целый ряд направлений, освоенных  республиканскими предприятиями - инструменты для стоматологии, хирургии, микрохирургии, эндохирургии и т.д., целый набор лекарственных препаратов, медицинские услуги в клиниках. Основными конкурентами Татарстана в этом секторе будут западные фирмы, которые, несмотря на высокую цену их продукции, настойчиво осваивают российский рынок.

  Подход  к этому комплексу может быть дифференцированным, т.е., какие-то изделия должны остаться в качестве татарстанских разработок, в то же время, многие изделия имеет смысл производить совместно с западными партнерами.

  Перспективы приборостроения в Татарстане главным образом связаны с развитием авиастроения, судостроения, автомобилестроения, медицинской промышленности и других секторов экономики. Во многом успех приборостроения будет зависеть от общей конкурентоспособности товаров Татарстана. Эта отрасль, имея в виду наличие целой группы предприятий самого различного профиля и хорошей научной базы, может выйти на уровень самостоятельного значения при наличии особо качественной продукции, как лицензионной, так и собственно татарстанской.

  Появление перспективных приборов будет связано  с возможностями научных исследований и конструкторских разработок. Непростительной роскошью является, например, то, что республика, будучи передовой, в сфере исследования парамагнитного резонанса, ничего не производит на базе этих разработок. Более того, Татарстан вынужден завозить из Германии и Японии медицинские и иные приборы, основанные на открытии казанских ученых. Такие случаи должны быть предметом особого внимания государственных органов, и под них вполне можно разрабатывать отдельные программы.

  Сегодня номенклатура выпускаемых приборов огромна, а способны выйти на внешний рынок - единицы. Увлечение количественной стороной номенклатуры является явным тормозом в развитии приборостроения и показателем неразвитости этой сферы. Гораздо больше смысла в концентрации усилий на производстве одного - двух изделий с доведением их качества до мирового уровня, при необходимости - с привлечением тех же западных технологий, чем распыление интеллектуальных и финансовых средств на разработку многих десятков плохо продаваемых приборов. В свое время Сингапур вышел в число передовых стран, сосредоточившись на транспортных услугах и производстве всего лишь одного изделия - дисковода для ЭВМ, доведя его количество до 75% от мирового уровня. Поучительный пример.

  Отношение к военно-промышленному комплексу - одна из ключевых тем экономического развития Татарстана. У федерального правительства до сих пор нет ясности с военной доктриной, конверсией и перспективами ВПК. Фактически Центр не может финансировать даже поддержание мобилизационных мощностей. Трудно сказать насколько ВПК способен выполнять свои функции, ведь многое в нем утрачено, включая потерю кадров. 

  Что же касается продажи оружия на внешний  рынок, то это, конечно, выгодный, но вместе с тем и сложный бизнес. Сложности связаны не только с жесткой конкуренцией на мировом рынке, что вполне естественно, но и бюрократическими препятствиями государственных структур самой же России. Некоторые предприятия имеют свои рынки сбыта (вертолеты, боеприпасы, запчасти), но в перспективе могут быть утеряны из-за перехода многих стран на стандарты НАТО,  потерю конкурентоспособности наших товаров, которые пока держатся за счет прежних наработок и мало вкладывают в разработку оружия следующего поколения.

  В экономике республики доля оборонного комплекса составляет всего лишь 3,5 %. При этом ВПК требует огромного внимания и финансирования. Наличие мобилизационных мощностей приводит к неоправданным расходам и делает производство многих видов продукции нерентабельным, к тому же это отпугивает потенциальных стратегических инвесторов. В целом ВПК не помогает, а мешает экономическому развитию и создает социальные проблемы. Демилитаризация республики представляется стратегически оправданной целью.

  В долгосрочной перспективе Татарстану лучше провести максимальную конверсию, поскольку это упрощает отношения республиканских и федеральных органов власти, ставит экономическую стратегию в зависимость только от местных органов и в целом делает политику более предсказуемой и стабильной. Совокупный общественный выигрыш от конверсии может стать выше, нежели прибыли от продажи оружия. Что же касается нынешней ситуации, то чисто политически следует использовать возможности особого статуса Татарстана и метод давления на федеральный центр. Как говорится, "скрипучее колесо чаще смазывают". Почему бы этим не воспользоваться?! Тем более, что российское правительство обязано этим заниматься, как по Конституции РФ, так и по Договору с РТ.

  Легкая  промышленность является наиболее слабым сектором экономики Татарстана. Швейная, обувная, мебельная и др. отрасли не имеют никаких шансов на самостоятельное выживание. Единственное направление, в котором Татарстан может рассчитывать на лидерство - это меховая промышленность. Именно в этой сфере накоплен опыт производства, особенно изделий, предназначенных для особо холодных климатических условий.

  Остальные виды легкой промышленности нуждаются  в подкреплении со стороны известных  западных партнеров - законодателей  мод. Причем, это следует сделать  в ближайшие 2-3 года, иначе рынок  будет заполнен московскими фирмами, созданными теми же итальянскими, французскими и немецкими фирмами. Важнейшая, а может быть, единственная задача правительственных органов состоит в том, чтобы помочь найти надежного иностранного партнера и создать благоприятные условия для развития совместных или чисто иностранных предприятий.

  Отраслью  будущего можно назвать транспортные и информационные услуги. Исторически в Х в. по Волге и Каме проходил «Великий Волжский путь» и «Великий пушной путь», которые соединяли Север нынешней России с Азией. Восстановление транспортной артерии по Волге и Каме с выходом на Каспийское, Черное и Балтийское моря означал бы стратегический прорыв республики и выход его на уровень экономически важнейшего региона России. Азиатский рынок - тема особая для Татарстана, связанная не только с поставкой углеводородного и иного сырья в республику, но и продажей нашей готовой продукции. Там огромный и пока еще невзыскательный рынок. В отличие от Татарстана западные страны уже закрепились в этих странах, открыв посольства и создав специальные фирмы для изучения и освоения рынка.

  Вопрос  торговых путей и их информационного  обслуживания выходит далеко за рамки простой экономики, это - большая политика. Запад строит транспортные артерии, соединяющие Восток с Европой в обход России. Этой программе дали громкое название "Великого шелкового пути". Реализация этого проекта укрепит связи Востока с Западом, но ослабит Россию, вытеснив ее с азиатских рынков. То ли по беспечности, то ли сознательно, но Россия спокойно взирает на происходящее.

  В этих условиях было бы своевременным  предложить заинтересованным фирмам Волго-уральского региона программу создания транспортного  пути с коммуникационным узлом в  Казани под названием "Великий  Волжский путь", который дополнит "Великий шелковый путь". И тогда линия Восток-Запад пересечется на Каспии и Черном море с линией Север-Юг. Сегодня эту инициативу может взять на себя только Татарстан.