Региональная география железных дорог

странами; размещение основных видов сырьевых ресурсов в  восточной части

страны, а производства – в европейской, что определяет направления

грузопотоков и  роль железнодорожного транспорта в  качестве основного.

15 мая 1998 года  вышло Постановление Правительства  Российской Федерации №448,

утверждающее концепцию  структурной реформы федерального железнодорожного

транспорта. В ней  говорится о необходимости проведения структурной реформы

федерального железнодорожного транспорта, основной целью которой  является

снижение совокупных затрат на перевозки железнодорожным  транспортом на

основе:

§         создания условий для демонополизации  отдельных сфер деятельности

железнодорожного  транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности

инфраструктуры  железных дорог для пользователей  различных форм собственности;

§         сокращения затрат, финансируемых за счет тарифа на перевозки

железнодорожным транспортом, путем устранения перекрестного  субсидирования

различных видов  перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат

на удовлетворение общественных потребностей;

§         усиления государственного контроля над  установлением экономически

обоснованных тарифов  на железнодорожном транспорте, недопущением

злоупотребления монопольным положением на рынке  транспортных услуг, а также

на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта;

§         создания противозатратного экономического механизма деятельности

предприятий и  организаций железнодорожного транспорта.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие

конкуренции на железнодорожном  транспорте. Между тем специфика  российских

железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается  в том, что из-за

размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения

грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу,  не

конкурируют с  другими видами транспорта, практически  невозможна и конкуренция

при перевозках грузов по параллельным направлениям.

Кроме того, при  проведении структурной реформы  федерального железнодорожного

транспорта должны учитываться следующие условия:

§         поддержание управляемости железнодорожного транспорта;

§         обеспечение бесперебойности и  сохранения условий работы

железнодорожного  транспорта, а также безопасности  перевозочного процесса;

§         обеспечение целостности экономического пространства, недопущение

транспортного разобщения регионов страны и ухудшения транспортного  сообщения

с другими странами;

§         необходимость выполнения перевозок  для государственных нужд, в том

числе для обеспече7ния  обороноспособности и национальной безопасности

государства;

§         самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть

уровень тарифов  должен обеспечивать полное возмещение экономически

обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

Часть видов деятельности, осуществляемая в системе железнодорожного

транспорта, является монопольной. Причем по причинам технологического

характера этот монополизм не может быть преодолен традиционными  рыночными

методами. Это делает необходимым выделение на железнодорожном  транспорте

производственно-технологического сектора, являющегося естественной монополией

и в связи с  этим нуждающегося в особом регулировании  со стороны государства.

К монопольному производственно-технологическому сектору на железнодорожном

транспорте относятся:

-инфраструктура  железнодорожного транспорта;

-услуги, оказываемые  предприятиями и организациями  инфраструктуры

железнодорожного  транспорта;

-технические и  информационные системы, обеспечивающие  управление движением

поездов и формирование заказов на пользование инфраструктурой

железнодорожного  транспорта;

-централизованно  регулируемая система разработки  графика движения и

расписания, а также  технология обслуживания пассажирских поездов в пути

следования.

К конкурентному  сектору на железнодорожном транспорте относятся:

-доставка грузов  и пассажиров;

-услуги, оказываемые  грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь

комплекс транспортно-экспедиционных услуг.

Реформирование  структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане

должно происходить  на базе организационного разграничения  монопольного и

конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления  естественно-

монопольных и  конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими

субъектами. Однако в среднесрочной перспективе  при осуществлении

реформирования  железнодорожного транспорта следует  воздержаться от

механического разграничения  этих двух секторов и допустить возможность

сохранения у  одних и тех же организаций  обоих видов деятельности исходя из

практической целесообразности.

Реформирование  структуры железнодорожного транспорта осуществляется поэтапно.

Первый этап реформы 1998-1999 годы.

В этот период осуществляется научно-методическая подготовка реформирования

федерального железнодорожного транспорта, в основном разрабатывается

нормативно-правовая база, необходимая для проведения структурной реформы,

создаются компании по перевозке пассажиров в дальнем  и пригородном сообщении,

и начинается формирование грузовых компаний. При этом будут  приниматься меры

по финансовой поддержке социально значимых перевозок, работ и услуг за счет

федерального бюджета  и бюджетов субъектов Российской федерации, прекращению

субсидирования  пассажирских перевозок за счет грузовых.

Разрабатываются научно обоснованные рекомендации, и  подготавливается

необходимая документация по количеству и условиям создания компаний,

финансово-хозяйственному регулированию их деятельности, условиям и порядку

взаимодействия  с железными дорогами, обеспечению  ими требований безопасности

движения поездов, конкретизации ответственности  перед пассажиром и

грузоотправителем за обеспечение потребности в  перевозках.

Продолжится вывод  из структуры федерального железнодорожного транспорта и

передача в муниципальную  собственность объектов жилищно-коммунального

хозяйства, акционирование и приватизация общестроительных организаций,

заводов, предприятий  торговли и общественного питания, других предприятий и

объектов непрофильной сферы, не связанных с работой  железнодорожного

транспорта.

Создаются условия  для обеспечения прозрачности финансовых потоков на

железнодорожном транспорте.

Разрабатываются и вводятся новые тарифы на перевозки.

Второй этап (4-5 лет).

Отрабатываются  все аспекты деятельности и взаимоотношений  грузовых и

пассажирских компаний с железными дорогами и пользователями услуг в новой

структуре управления.

Завершается в  основном передача объектов жилищно-коммунального  хозяйства,

акционирование  и приватизация предприятий непрофильной сферы.

Проводится работа по выведению из состава железных дорог  или закрытию

убыточных малодеятельных линий или принимаются меры по изысканию источников

для покрытия их убыточности.

Третий этап.

В зависимости  от результатов реформы на первых этапах и наличия конкуренции

на железнодорожном  транспорте рассматривается вопрос разделения

инфраструктуры  железных дорог на ремонтный и  эксплуатационный комплексы,

возможности акционирования грузовых и пассажирских компаний.

При принятии решения  об отнесении железнодорожного транспорта к иным формам

собственности, помимо федеральной, будут подготовлены необходимые  изменения в

законодательстве  Российской Федерации.

     Роль железнодорожного транспорта в интеграционных процессах в  XXI веке

В концептуальном плане цель развития транспортной отрасли  в перспективе –

создание единой транспортной системы (ЕТС). Этим понятием в экономике

транспорта оп5рировали многие годы, однако, сама система до сих пор не

создана. Она предполагает не только совокупность всех видов  транспорта, но и

наличие системного качества, которым не обладает отдельный  вид транспорта.

ЕТС, охватывающая всю территорию страны, должна обеспе5чить коммуникационную

жизнеспособность  общества. Это достигается при  максимальной пропускной

способности сети и максимальной провозной способности  всех транспортных

средств Вклад  каждого вида транспорта предполагает использование собственных

ресурсов  с  учетом действий и интересов остальных  участников перевозочного

процесса. Для клиентуры  же безразлично, каким способом и  видом транспорта

будет доставлен  груз, главный критерий перевозки  – срочность доставки груза,

его сохранность, приемлемая цена перевозки.

ЕТС на основе принципа согласия всех сторон выстраивает транспортный процесс

таким образом, чтобы  ограничить стремление к монополизму  и усилить стимулы к

развитию конкурентоспособных  видов транспорта. Развитие конкурентоспособности

транспортных услуг  предполагает пониженные тарифные ставки за счет совместных

транспортных вариантов  схем движения грузопотоков, высокого качества

доставки, универсальности, дополнительных сервисных услуг.

Российский транспортный комплекс в силу географического  положения России и

сложившейся транспортной инфраструктуры обладает высоким потенциалом  развития

интеграционных  процессов, в частности, между странами Европы и АТР.

Согласно исследованиям  Организации экономического сотрудничества и развития

(ОЭСР), основными  центрами мировой торговли станут  Западная Европа, США и

Дальний Восток. Развитие пан европейской транспортной системы  с созданием

транспортных коридоров  в страны Центральной и Восточной  Европы, выгодное

<