Региональная география железных дорог

Главной линией Дальневосточной  дороги является восточный участок  Транссиба –

Архара – Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний  Восток с другими

районами страны. В ее полосе сосредоточена основная часть населения,

промышленности  и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения

дороги находятся  крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и

Владивосток.

В перевозках Дальневосточной  дороги половину составляют внутрирайонные, на

транзит приходится всего около 5% перевозок. Во ввозе  дороги значительный

удельный вес  составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль и т.д. В вывозе

большое место  занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные  районы

Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской  и Амурской областей и

Хабаровского края. Данная железная дорога включает в  себя главную линию – от

станции Лена-Восточная  до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3095 км., и

линию от станции  Бамовская до Нерюнгри. На пересечении  этих двух линий

находится центральный  транспортный узел – Тында.

     Современные проблемы железнодорожного комплекса России и направления его

реформирования

Транспорт как  одна из составляющих отраслей народного  хозяйства находится в

глубоком кризисном  состоянии. За годы реформ все российские перевозчики, за

исключением городского пассажирского транспорта и легковых автомобилей, резко

сократили объем  работ. Обновление парка подвижного состава ведется крайне

низкими темпами. Отечественный перевозчик активно  вытесняется  с внешне

торговых маршрутов, в частности, сокращается доля автоперевозок  во

внешнеторговых  связях.

Наиболее значимыми  по размерам перевозок грузов транспортом  общего

пользования являются три его вида – железнодорожный, трубопроводный,

автомобильный, на каждый из которых приходится примерно по 30% объема

перевозок. Без  трубопроводного транспорта объемы перевозок конкурирующими

видами транспорта – автомобильным и железнодорожным  – достигают 50 и 42 %.

При общем спаде  объемов перевозок за годы реформ их уменьшение на

железнодорожном  транспорте происходило более замедленными темпами, чем на

автомобильном –  с 1990 по 19997 г. в 1,5 и 3,9 раза соответственно. В

результате в  структуре перевозок перераспределяются их доли в пользу

железнодорожного  и трубопроводного транспорта; идет плавное падение доли в

перевозках автомобильным  транспортом: за 8 лет она сократилась  с 42,9 до

29,5%.

Хотя снижение уровня перевозочной работы на железнодорожном  транспорте

продолжается, тем  не менее, динамика показателей меняется в положительную

сторону. По оперативной  номенклатуре грузов, включенных в  план МПС, заявки

грузоотправителей выполнены почти по всем 40 грузам кроме угля, железной

руды, строительных грузов и вагонов со сборными грузами. На большинстве дорог

наблюдалась тенденция  к росту погрузочной работы: за 1997 год темпы ее

снижения составили 2,7% по сравнению с 11,4% в 1996 году.

Продолжилось сокращение эксплуатационного парка: электровозов на 9,5%

тепловозов на 15,7% при падении объемов работ  соответственно на 3,0 и 5,0%.

Практикуется использование  различных серий локомотивов  на работах, для

которых по конструктивным особенностям они не предназначены.

Система организации  перевозок грузов в контейнерах  не обеспечивает их

конкурентоспособности с другими видами транспорта. Повышению  эффективности

контейнерного парка  способствовала бы передача хозяйственных  функций во вновь

создаваемую компанию, с перспективой ее акционирования, что позволило бы

упорядочить перевозки  экспортно-импортных и транспортных грузов и увеличило

бы их объем. Контейнерный парк стареет и пополняется медленно.

Совершенствование перевозок грузов в контейнерах, например по Транссибу,

предусматривает эффективную технологическую связь  с морскими портами.

Финансово экономические  проблемы на железнодорожном транспорте являются

главными  в  настоящее время и на ближайшую  перспективу. Для отрасли

характерно стабильное поступление налогов. Несмотря на низкий уровень

платежей клиентуры  за перевозки и почти 3 млрд. руб. задолженности силовых

министерств, улучшено положение с платежами в федеральный  бюджет.

С завершением  в России демонтажа жесткой административной системы стала

очевидной слабость позиций полного невмешательства  государства в деятельность

рынка транспортных услуг.

На транспорте в рамках стратегии создания свободного рынка, основанного на

механизмах рыночного  регулирования, проводятся приватизация и акционирование,

создается конкурентная среда за счет дезинтеграции отдельных  предприятий и

видов транспорта. Но в большинстве случаев итогом деятельности по

реформированию  транспорта является потеря им многих позиций не только на

международном, но и на внутреннем рынке транспортных услуг. приобретает

актуальность идея формирования системы управления, основанной на поддержании

баланса интересов  всех сторон, имеющих отношение к  транспорту, прежде всего

пассажиров, грузовладельцев  и государства, а также регионов, городов,

предпринимателей. Действенность системы зависит  также от многих других

факторов, в числе  которых – государственный бюджет, задачи отдельных

федеральных ведомств, международные обязательства России, безопасность

транспорта, его  влияние на окружающую среду. Совокупность этих факторов и

составляет общественный интерес, регулятором которого должна быть

межведомственная  координация.

В силу инфраструктурного  характера транспорт в большей  степени, чем другие

отрасли, требует  государственного регулирования. Развитые страны накопили

достаточный опыт государственного регулирования экономики, в том числе

транспорта. Однако попытки механического перенесения  опыта одной страны в

практику другой нецелесообразны, так как не учитывают  национальных

особенностей. Для  отечественной транспортной системы  такое заимствование

зарубежного опыта  может привести к окончательной  потере позиций, как на

внешнем, так и  на внутреннем транспортном рынке.

В современных  условиях основная проблема – создание базы для стабильного

финансирования  транспортных проектов и программ. По мере развития рыночных

реформ роль государства  как стратегического инвестора  транспорта снижается. В

настоящее время  средства государственного бюджета  составляют не более 16%

инвестиций в  сектор, контролируемый Министерством  транспорта РФ. Наряду с

финансированием транспортной инфраструктуры необходимо поддерживать

предприятия, на которых  основные фонды находятся в изношенном состоянии.

Государство финансирует  также предпроектные исследования, осуществляет

долевое финансирование отдельных статей проекта, обеспечивает гарантии

займов, кредитов.

В отрасли перешли  на тендерную систему бюджетных  и привлеченных ресурсов.

Общий объем капиталовложений Минтранспорта в 1997 году на 12% превысил

показатель предыдущего  года. Объем иностранных инвестиций увеличился за этот

период на 53%, превысив ожидания в 4 раза. В 1998 году эти средства

использовались  для продолжения реализации проекта  «Городской общественный

транспорт»,  Таким  образом, стратегический интерес государства  относительно

перспектив развития транспорта затронул инвестирование транспортного  сектора.

Центральной проблемой  на железнодорожном транспорте является создание

концепции структурной  перестройки, включающей вопросы приватизации ряда

предприятий, создание условий равного доступа для  перевозчиков к

инфраструктуре  железнодорожного транспорта, образование  крупнейших

операторских компаний собственников грузового подвижного состава.

В 1997 году из множества  концепций реформирования железных дорог,

предложенных  разными ведомствами, правительство  выбрало концепцию МПС.

Однако концепция  оказалась скопированной с предложений  о переустройстве

российских железных дорог, поступивших от ЕБРР, хотя даже сами специалисты

банка подчеркивали, что у каждой страны свой путь железнодорожных  реформ. И

то, что Россия остановилась на западном варианте, разумеется, нельзя ни в

коей мере считать  заслугой реформаторов. вариант реформирования отрасли

согласно концепции  МПС не подкреплен расчетами, предполагает использование

метода проб и  ошибок. если концепция, например, Министерства транспорта

признавала возможные  негативные результаты реформ и утрату отраслью

управляемости, то вариант МПС такой возможности  не предусматривает. между тем

задача перестройки  отрасли затрагивает жизнь миллионов  людей, государства в

целом.

За годы реформ попытки приватизировать, акционировать  железные дороги

предпринимались неоднократно. Хотя в 1994 году они были причислены к

естественным монополиям, а в 1995 году государственная собственность  была

подтверждена законом  о федеральных железных дорогах, проблема возникает

вновь.

Между тем  железнодорожный  транспорт – крупнейший после  Газпрома

налогоплательщик. Кроме того, железные дороги – практически  единственная

транспортная отрасль, которая сохранила высокую степень  управляемости.

Основными доводами в пользу реформ на транспорте являются необходимость

создания конкуренции  в МПС и лишение железных дорог  монополизма. Конкурентное

поле должно возникнуть в результате обособления грузовых и пассажирских

перевозок в специально создаваемых компаниях, находящихся  в государственной

собственности.

При реализации структурных  преобразований на железнодорожном  транспорте

недопустимо ухудшение  финансово-экономического положения  в отрасли, дробления

финансовых потоков, что обусловлено особенностями  функционирования данного

вида транспорта. К ним относятся значительные размеры территории России и

низкий уровень  ее транспортной обеспеченности по сравнению  с другими