Автомобилестроение в России до 1917 г.

1902 г. по март 1917 г. (по  24  номера  в  год)  и  отражавший  на  своих

страницах все  важнейшие события отечественной  и  зарубежной  автомобильной

жизни.

       Популяризации    автотранспорта    способствовали     многочисленные

испытательные пробеги  и гонки, имевшие не только спортивное, но и  научное

значение.  Они  давали  возможность  определять   пути   совершенствования

конструкции и эксплуатационных  качеств  автомобиля,  стремиться  к  тому,

чтобы достигнутые  рекорды становились обычными показателями.

       Первой крупной автомобильной  гонкой  России,  имевшей  международное

значение,  был  автопробег  Москва  -  Петербург  (1907   г.).   Следующая

международная гонка  из Санкт-Петербурга в Москву прошла в  1908  г.,  а  в

1909 г. был   дан  старт  международному  дорожному  испытанию  автомобилей

Петербург - Псков - Рига -  Петербург.  Крупный  международный  пробег  по

маршруту Петербург - Киев - Москва - Петербург был  организован  также   в

1910 г.

        Победителем многих гонок, пробегов  и соревнований, проходивших   как

в России, так и  за рубежом, был выдающийся российский автогонщик,  ученый,

журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.

       Значительный  вклад  в  развитие  российского  автомобилизма   внесли

отечественные   торговые   дома.    По    свидетельству    исследователей,

автомобильные торговые дома в России насчитывались десятками,  а  торговые

представительства - сотнями. Располагая большими и  хорошо  оборудованными

гаражами, ремонтными цехами и  мастерскими,  торговые  дома  принимали  на

хранение,  техническое  обслуживание,   текущий   и   капитальный   ремонт

автомобили  всех  марок.  Они  же  занимались  распространением  передовых

достижений автомобилизма, поскольку научно-исследовательских  автомобильных

институтов тогда  еще не существовало.

        Первым  крупнейшим  в  России  автомобильным  торговым  домом   был

поставщик Императорского двора “Победа”, открытый 29 января 1902 г. Вторым

по величине считался торговый дом “А.М.Фокин”.  Как  полагают  Е.Куприн  и

А.Рубец, в наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во

многом мог бы оказаться полезным.[28]

       Постепенное  расширение  автомобильного  парка  России   привело   к

необходимости  решить вопрос и об их ремонте. выход  машин  из  строя,  как

правило  по  причине  поломки,  вынуждал  русских  мастеров  изготавливать

необходимые  детали  собственными  силами.   Это   послужило   толчком   к

организации ремонтного дела в  гаражах  и  строительству  соответствующего

оборудования.

       Характерна   история    Московского    автомобильного    предприятия

П.П.Ильина, который  сначала пытался наладить выпуск новых  машин,  но,  не

выдержав конкуренции  с иностранными фирмами, перешел  на ремонт.  Интересно

отметить, что предприятие  Ильина, принимая на ремонт несколько  одинаковых

автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные  автомобильные

агрегаты, коробки  передач, передних осей и т.п. Так  зародился  агрегатный

метод ремонта  автомобилей.

       Предприятие Ильина положило  успешное начало развитию  отечественного

авторемонтного  производства.  Оно,  например,  поддерживало   в   рабочем

состоянии  все  30  машин   Московского   почтового   ведомства,   которое

обслуживалось на основе специального договора-обязательства.

       Но факты организованной  эксплуатации  автомобилей  в  нашей   стране

носили все же единичный характер.

       Огромное значение автомобильного транспорта  было  доказано  лишь  в

годы первой  мировой  войны  1914-1918  гг.,  которая  и  положила  начало

активному использованию  автотранспорта в России. Тогда для  нужд армии  из-

за границы было ввезено сразу несколько тысяч  грузовых и  легковых  машин,

долгое  время  составлявших  большую  часть   российского   автомобильного

парка.[29]

       Наконец, в 1915 г. на высшем  государственном  уровне  было  принято

решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в

первое время должны были составить 6 наиболее  перспективных  предприятий:

завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО “В.  А.  Лебедев”,  АО

“Русский Рено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский  завод  (к

этому времени  уже переведенный  из  Риги  в  Москву)  и  завод  “Бекас”  в

Мытищах.

                                 Заключение

       В представленном выше кратком   экскурсе  в  дореволюционную   историю

русского  автомобиля,  конечно,  были  упомянуты  далеко  не   все   имена

отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание  и становление

автомобильного  производства в России. И  хотя  дореволюционная  Россия  не

имела  высокоразвитой  автомобильной  промышленности,   русские   инженеры

совершили ряд  успешных попыток по разработке  и изготовлению  собственных

конструкций.

       Остается лишь сожалеть,  что   ситуация,  существовавшая  российском

автомобилестроении  в начале века, когда русские автомобили -  несмотря  на

их ограниченное количество - по своим ходовым качествам  и качеству отделки

не уступали импортным  образцам, не сохранилась до наших  дней. 
 
 

                      Список использованной литературы:

    1. Алексеев  Ю.Г. Люди и автомобили. М., 1990.

    1.  Гордиенко  М.П., Смирнов Л.М. От  повозки   до  автомобиля.  Алма-Ата,

       1990.

    1.  Иерусалимский  А. Автомобиль. № 7. М., 1929.

    1.  Исаев  А.С. От самобеглой коляски  до ЗИЛ-111. М., 1961.

    1.  Куприн  Е., Рубец А. Российскому автомобильному  транспорту - 100  лет

       // Автомобильный транспорт. 1996. №  10.

    1.  Яковлев  Н.А. Развитие отечественной автомобильной  техники. Ч. 1. М.,

       1955. 

-----------------------

[1]Куприн Е., Рубец  А. Российскому автомобильному  транспорту - 100  лет.  //

Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

[2] См.: Яковлев  Н.А.  Развитие  отечественной  автомобильной  техники.  М.,

1955. С.3.

[3] Куприн Е., Рубец  А. Указ. соч.

[4] Исаев А.С.  От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. С. 28.

[5] См., напр.: Исаев  А.С. От самобеглой коляски  до  ЗИЛ-111.  М.,  1961.  ;

Яковлев Н.А. Указ. соч..

[6] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 8.

[7] Исаев А.С.  Указ. соч. С. 10.

[8] Исаев А.С.  Указ. соч. С. 13.

[9] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 13.

[10] Исаев А.С.  Указ соч. С. 18.

[11] Куприн Е., Рубец  А. Указ. соч.

[12] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 34.

[13] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до  автомобиля  .  -  Алма-Ата,

1990.С.66.

[14] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 41.

[15] Алексеев Ю.Г.  Люди и автомобили. М., 1990. С. 15.

[16] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до  автомобиля  .  -  Алма-Ата,

1990. С. 112.

[17] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 113.

[18] Цит. по: Куприн  Е., Рубец А. Указ. соч.

[19] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 41.

[20] Цит. по: Гордиенко  М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 115.

[21] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 116.

[22] Яковлев Н.А.  Указ. соч. С. 43.

[23] Алексеев Ю.Г.  Указ. соч. С. 28.

[24] См.: Алексеев  Ю.Г. Указ. соч. С. 44-45.

[25] Алексеев Ю.Г.  Указ. соч. С. 29.

[26] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 119.

[27] Куприн Е., Рубец  А. Указ. соч.

[28] Там же.

[29] Иерусалимский  А. Автомобиль. № 7. М., 1929. С. 43.