Автомобилестроение в России до 1917 г.

в 1912 г. работало 98 человек.[21] Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на  нем

было выпущено 38 машин.

       Иван Петрович Пузырев сам   спроектировал  и  изготовил   трансмиссию,

двигатель, подвеску,  кузов  своих  автомобилей,  стремясь  создать  особо

выносливую конструкцию  для российских дорог. На  автомобиле  Пузырева  был

поставлен двигатель  внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности  в

40 л.с. При этом  он впервые разместил рычаги  управления  коробки  передач

внутри кузова, тогда как ранее их  было  принято  располагать  снаружи.  В

коробке сцепления  впервые была применена  система  постоянного  зацепления

шестерен.

        На одном из автомобилей своего  изготовления  И.П.Пузырев  совершил

успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По  свидетельству  очевидцев,

автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и  прежде

всего, своей внешней  отделкой.[22]

       Предприятие И.П.Пузырева завершило  свое  существование  в  1914  г.,

когда значительная часть завода, том числе  8  готовых  автомобилей,  была

уничтожена возникшим  по неизвестным причинам пожаром.

       Пытались собирать автомобили  и на периферии. Так,  5  автомобилей   в

1909 г. было выпущено  в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего

помещика Михаила  Михайловича Хрущева. Здесь, по  выражению  Ю.Г.Алексеева,

“расцветали великие идеи”.[23]  Одна  из  них -  создание  отечественного

автомобиля простейшей  конструкции  с  двигателем  воздушного  охлаждения.

Реализация этой недели заняла почти два года и  завершилась летом  1913  г.

постройкой действующей  машины, правда,  менее  удачной,  чем  подобная  же

модель Форда.

       Видное  место  в  дореволюционной   автомобильной   истории   нашего

государства  принадлежит  Русско-Балтийскому  заводу  в  Риге,   благодаря

наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые  попытки  выпуска

автомобилей на нем  относятся к  1907  г.,  причем  сначала  использовались

импортные детали, но с 1910 г. - только  собственные.  Основная  сложность

заключалась в  отсутствии стали нужных сортов, необходимой  для изготовления

автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство

стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные  рамы,  колеса,

алюминиевое литье, радиаторы.

       Автомобильные двигатели Руссо-Балта  изготавливались в двух видах  - с

цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком.  Характерно,

что  в  этих  двигателях  впервые  были  применены  поршни,   отлитые   из

алюминиевого  сплава.  Оригинально  была  выполнена  в  этих   автомобилях

тормозная  система,  состоявшая  из  двух  частей  - ножной   и   ручной,

действовавших  независимо  от  друг  от  друга.   Тормоза   ножной   части

располагались на колесах, что для своего времени  являлось новшеством.

       Автомобили  Русско-Балтийского   завода  показывали  высокие   ходовые

качества   и  неоднократно  участвовали в разного   рода   автопробегах,

выдерживая конкуренцию  с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с

нагрузкой в 5 человек  по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург

(более 10 тыс.  км) автомобиль не выявил никаких неполадок,  кроме  прокола

шин  (одна  из  шин  русского  производства  “Проводник”  выдержала   весь

маршрут). В прессе того  времени  этот  факт  расценивался  как  торжество

русской автомобильной  техники.

       Кроме  того,  по   мнению   специалистов,   автомобили   Руссо-Балта

отличались изящным  видом и законченностью отделки, чем  явно  превосходили

неуклюжие модели заграничного происхождения.[24]

       Первая мировая война  вынудила  эвакуировать  Рижское  Автомобильное

отделение подальше от  линии  фронта  и  объединить  его  с  автосборочным

предприятием, купленным  рижским заводом в  1910  г.  у  П.А.Фрезе.  Сборка

автомобилей на новом  месте продолжалась до  1918  г.,  пока  не  кончились

детали и заготовки, вывезенные из Риги.

       В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была  изготовлена

серия спортивных и гоночных автомобилей, которые  и принесли русской  марке

мировую известность.

       В целом же  до  1917  г.  в   России  в  различное  время   автомобили

выпускались  следующими  заводами  и  фабриками:   “П.А.   Фрезе   и   К”,

“Э.Л.Лидтке”,  “Д.Скавронский”,   АО   “Г.А.   Лесснер”,   “Ив.Брейтигам”,

Товариществом  “Политехник”,  “П.Д.Яковлев”,  ”К.Крюммель”,  “И.П.Пузырев”

(Санкт-Петербург);  АО  “Луке”,  “Н.Э.Бромлей”,  “Братья Крыловы и   К”,

“А.И.Евсеев”,  “П.П.Ильин”,  “Автомобильное  Московское  общество   (АМО)”

братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский  вагонный

завод (РБВЗ)” (г. Рига);  машиностроительной  мастерской  М.М.Хрущева  (г.

Орел); АО  “В.А.Лебедев”  (г.  Ярославль);  “Аксай”  (г.  Ростов-на-Дону);

“Русский  Рено”  (г.  Рыбинск);  “Бекас”  (Мытищи)  и   др.   Одновременно

существовало большое  число предприятий по производству шин, аккумуляторов,

электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

       Следует однако сказать, что  несмотря на многочисленные отличительные

качества,  русские  автомобили  не  получили   должного   распространения.

Основной вопрос заключался главным образом в  том, нужна ли  вообще  России

массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число  людей

в России хорошо понимало, что этой оглушительно  стреляющей  и  трясущейся

машине - автомобилю - принадлежит будущее.

           VII. Популяризация автомобильного транспорта в России в

                           дореволюционный период

       В начале XX века в России мало  пользовались  автомобилем,  да  и  то

преимущественно  в  спортивных  или  туристических  целях.  В  отличие  от

промышленно развитых стран -   таких  как  Германия,  Англия,  Соединенные

Штаты  Америки - Россия традиционно считалась (и  была  таковой  на  самом

деле) страной крестьянской, где  труд  стоил  дешево.  Основным  средством

перевозок и в  городе  и  на  селе,  главной  тягловой  силой  в  сельском

хозяйстве была лошадь - их в стране по данным  на  1914  г.  насчитывалось

более 32 миллионов - почти треть всех работающих лошадей  планеты.[25]

       Автомобили же, как уже говорилось  выше,  большого  воодушевления   в

России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так  и

противников: последних  пугали, например,  несчастные  случаи  с  лошадьми,

выхлопные газы и  т.п. Так,  в  1907  г.  городское  управление  Петербурга

создало специальную  комиссию для решения вопроса о  возможности  массового

использования  автомобилей.  В  результате  100-верстного   пробега   было

установлено, что  автомобиль  не  представляет  опасности  для  города.  За

городом же  шума  и  вида  машин  пугались  крестьянские  лошади,  поэтому

движение автомобилей здесь было запрещено.

       На первых порах  расширение  сферы  применения  автомобиля  в  нашей

стране  выразилось  лишь  в   организации   в   1904   г.   петербургского

таксомоторного  общества, а позднее - в использовании  автомобилей почтовыми

 и военными  ведомствами.

       В Москве наиболее  крупное   автомобильное  хозяйство   было  заведено

владельцем молочного  предприятия Чичкиным,  содержавшим  большой  гараж  .

Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.

       Тем не менее, несмотря на известную инерцию в  деле  автомобилизации

страны, помимо выпуска  собственных машин, Россия была  крупнейшим  в  мире

импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в  стране  насчитывалось  13  тыс.

автомобилей  270  иностранных  фирм.[26]   Доказательством   относительной

активности России в этой области может служить  тот факт, что первые четыре

международные  автомобильные  выставки  (1907,  1908,  1910  и  1913  гг.)

состоялись в  нашей стране. Несмотря  на  то,  что  различные  промышленные

выставки и автомобильные  салоны проводились и в других странах, российские

отличались весьма широкой  представительностью,  великолепием  и  отличной

организацией.[27] Пятая  международная  автомобильная  выставка  (1914  г.)

проводилась  в  Париже, и, как отмечают  специалисты,   на  ее  организацию

существенное влияние  оказали предыдущие российские выставки.

       В то же время прогрессивная  техническая интеллигенция  предпринимала

усиленные попытки  популяризации автотранспорта в  России. Так,  в  1898  г.

выходом   первой   книги   по    устройству    автомобиля    Н.А.Песоцкого

”Самодвижущиеся  экипажи  с   паровыми,   бензиновыми   и   электрическими

двигателями, экипажи  с педалями” было положено  начало  массового  выпуска

автотранспортной  литературы.

         Издавалось  большое количество  книг  по  организации перевозок,

экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей,

а также учебных  пособий и справочников, где  всегда находили своевременное

отражение новые  направления в области эксплуатации автотранспорта.

       Первые попытки специализации  по автомобильному делу относятся  к 1910

г.,  когда  группа  студентов  Московского  высшего  технического  училища

организовала   научно-автомобильный   кружок,    целью    которого   была

популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким  двигателям  впервые  в

России начал  читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный  семинар  по

автомобилям вел  также профессор И.В.Грибов. В 1913  г.  профессор  Лебедев

начал читать необязательный курс лекций  по  автомобилям  в  Петербургском

технологическом институте.

        Первые журналы для автомобилистов  стали выходить в России  в   конце

прошлого века. До 1917 г.  в  разное  время  издавалось  18  периодических

изданий, связанных  с автотранспортом. Наиболее  авторитетным  из  них  был

журнал  Российского  автомобильного общества “Автомобиль”, существовавший с