Автомобилестроение в России до 1917 г.

распоряжении находился  обычный руль, с  приводом  на  задние  направляющие

колеса. Помимо рулевого управления водитель имел  под  руками  специальный

контроллер, посредством  которого  он  мог  изменить  скорость  движения  в

девяти градациях - от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час.[12]

       Электромобили Романова имели  по два электродвигателя: каждый  из  них

при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых

были передние. Экипаж имел также две системы торможения -  механическую  и

рекуперативную, электродинамическую.

       По проекту И.В.Романова первые  отечественные электромобили строились

акционерным обществом  Петра Александровича Фрезе -  одного  из  создателей

первого русского автомобиля с двигателем  внутреннего сгорания  (речь  об

этом пойдет ниже). Кроме того, позднее Романов сам  организовал  мастерскую

по изготовлению электромобилей, которая действовала  и  находила  сбыт  для

своей продукции  в течение нескольких лет.

       После успешных официальных испытаний  в  1901  г.  городская  управа

разрешила Романову открыть в Петербурге  движение  его  электромобилей  на

десяти линиях. Конструктор предполагал в течение  трех  лет  выпустить  400

двухместных  и 300 четырехместных машин, однако по финансовым причинам  он

не смог выполнить  условия договора.[13]

       Аккумуляторные  электромобили   обладали   большими   достоинствами:

бесшумностью работы, легкостью  управления,  простотой  устройства  и  др.

Однако, они имели  большой вес, требовали  частой  подзарядки  и  оказались

весьма чувствительны  к сотрясениям. Поэтому широкая  эксплуатация  их  была

сильно затруднена.

       В  1902  г.  В.И.Шуберский  предложил   организовать   троллейбусное

сообщение по Черноморскому  побережью Кавказа. В том же  году  завод Фрезе

построил и испытал  первый троллейбус, материалы испытаний  которого и  были

использованы Шуберским  в его проекте. Однако, и эта  попытка не  увенчалась

успехом.

       В целом же закат эпохи электромобиля   начался  в  20-е  годы  нашего

столетия вследствие безуспешных поисков дешевых  и мощных аккумуляторов - с

одной стороны, и  стремительного  совершенствования  машин  с  бензиновыми

двигателями - с  другой.

         V. Первые отечественные автомобили  с двигателем внутреннего

                                  сгорания.

       Изобретение бензинового двигателя  внутреннего  сгорания  справедливо

считается одним  из важнейших событий  в  развитии  техники,  в  том  числе

автомобильной.   Он   существенно    облегчил    создание    механического

самодвижущегося экипажа  и  открыл  путь  совершенствования  безрельсового

транспорта.

       По сведениям некоторых исследователей, первый русский  автомобиль  с

двигателем  внутреннего  сгорания,  работающем  на  жидком  топливе,   был

построен в 1882 г. группой русских инженеров во  главе с Путиловым и

Хлобовым  в  небольшом   городке   на   Волге.[14]   Однако,   достаточных

документальных  подтверждений этого пока не получено.[15]

       Традиционно  же  считается,  что  первый  отечественный  двухместный

автомобиль с  двигателем внутреннего сгорания был  создан в Санкт-Петербурге

в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым, речь о котором уже  шла  выше,  и  владельцем

каретных мастерских П.А.Фрезе. 27  мая  1896  г.  в  петербургской  газете

“Новое время” появилось  рекламное  объявление  “Первого  русского  завода

керосиновых и  газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в котором сообщалось,  что

в начале месяца в  окрестностях  Петербурга  был  испытан  первый  русский

автомобиль.

       В  июле  автомобиль  “вполне  русского  производства”  с   мощностью

двигателя  в  2  л.с.  был  представлен  как  экспонат  на   Всероссийской

промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде,  где  он  совершал

демонстрационные поездки. Автомобилю  была  даже  назначена  цена  -  1500

рублей.[16] (Для  сравнения можно  сказать,  что  лошадь  по  тем  временам

стоила 50 руб.) Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину  дешевле,  чем

те автомобили, которые продавала  в  России  фирма  Бенца,  но  никого  из

отечественных промышленников она не заинтересовала.

       После  смерти  Е.А.Яковлева  его  завод  перешел  в   руки   другого

владельца, но  его  дело  по  созданию  российских  автомобилей  продолжил

П.А.Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров

автомобилей, используя  механизмы и трансмиссии французской  фирмы “Де  Дион

Бутон”. В 1902 г. на этом предприятии был  построен  первый  отечественный

автомобиль с  передним  расположением  двигателя,  карданной  передачей,  с

мотором в 8 л.с. и  пневматическими шинами.

       В 1899 г. рижский коммерсант  Лейтнер пытался собирать  автомобили  в

Риге.  Им  было  выпущено  всего  7  автомобилей,  но  из-за   конкуренции

иностранных фирм сборка прекратилась.

       Таким образом, можно сказать,  что уже к концу  XIX  в.   в  основном

определились перспективы  развития отечественного автотранспорта.

              VI. Начало серийного выпуска автомобилей  в России

       Пионером  отечественного  промышленного   автомобилестроения   можно

считать московскую  велосипедную  фабрику  “Дукс”  Ю.А.Меллера,  где  была

предпринята  попытка  наладить  выпуск  русских  автомобилей   посредством

изготовления нескольких машин. [17] (Правда, следует признать, что  первые

попытки  массового  производства  автомобилей  в   России   долгое   время

оставались только попытками, наиболее удачной из которых  была деятельность

вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором  пойдет ниже.)

       Между  тем  идея  создания  национального  автомобиля  занимала  умы

передовых представителей русской  технической   интеллигенции,  многие  из

которых получили образование, жили и работали за границей.  Одним  их  них

был выдающийся русский  автоконструктор Борис Григорьевич  Луцкой, который в

начале 90-х годов прошлого  столетия  спроектировал  несколько  двигателей

внутреннего сгорания, предназначавшихся для  самодвижущихся  экипажей.  По

отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли  быть  “поставлены

наряду с лучшими  бензиномоторами.”[18]

       С  1897  г.  Луцкой  стал  сотрудничать  с  инженером   А.Альтманом,

владевшим заводом  по производству стационарных  двигателей  под  Берлином.

Позднее это  предприятие  было  поглощено  фирмой  Даймлера.  В   качестве

ведущего  конструктора германской  фирмы “Даймлер”,  Б.Г.Луцкой   создал

множество моделей  легковых и грузовых  машин,  которые  отличались  самыми

передовыми инженерными  и дизайнерскими решениями.

       В 1900 г. на Берлинской выставке  был  показан  легковой  автомобиль

Луцкого,  заслуживший  весьма  похвальную  оценку  немецких  специалистов.

Характерно, что  бензиновый двигатель этого автомобиля был  расположен  под

сиденьем. В целом, по признанию очевидцев,  двигатель  и  шасси  легкового

автомобиля   Луцкого   превосходили   лучшие   зарубежные   образцы   того

времени.[19]

       Следующей автомобильной конструкцией  Луцкого был грузовой автомобиль

с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на  Всемирной  выставке

1900 г.  в  Париже  и  отмеченный  серебряной  медалью.   Грузоподъемность

автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км

в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового

покрытия дорог  того времени - без груза он весил  около  4  т.  Исходя  из

свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем  довел вес своих грузовых

машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

       Следует также упомянуть о  том,  что  Б.Г.Луцкой  имел  международную

известность не только  как  автомобильный  инженер,  но  и  как  создатель

самолетов.

       В начале XX века одно  из  наиболее  передовых  для  своего  времени

петербургских предприятий  “Машиностроительный, чугунолитейный и  котельный

завод П.А.Лесснера”  заключило  с  фирмой  Даймлера  договор  о  постройке

лицензионных бензиновых двигателей  и  автомобилей.  Луцкой  был  назначен

консультантом  АО  “П.А.Лесснер”,  где  при  его  участии  создавались   и

выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

       Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с  1905  по

1910 г. В течение  этого периода было изготовлено  несколько десятков  машин

-  легковых,  грузовых,  пожарных,  а  так   же  автобусов.  Так  что   это

производство  можно  считать  первым   серийным   выпуском   отечественной

автомобильной продукции. В 1908 г., после  закрытия  Первой  Международной

автомобильной выставки в Петербурге,  на  которой  АО  “Лесснер”  получило

Большую золотую  медаль  “За  установление  автомобильного  производства  в

России”,  журнал “Автомобиль” писал:  “...К  чести  этого  завода  следует

приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины,

а не собирает их из заграничных частей”.[20]

       В программе завода были оригинальные  машины,  разработанные  Луцким

специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г.  со

всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым  дифференциалом

и  дорожным  просветом  320  мм.   Двухосный   полноприводный   автомобиль

продемонстрировал более высокую проходимость, чем  обычный  -  с  приводом

только на заднюю ось, но дальше испытаний дело  не  пошло.  В  трансмиссии

машины постоянно  что-то ломалось, и конструкторы, как  они не бились, так и

не смогли устранить  дефект.

       Своими  передовыми   конструкторскими   решениями   среди   пионеров

автомобилестроения  в  России    выделялся   также   автомобильный   завод

И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а  мастерская,  где