Нарушение правил международных полетов

    По  делу также по ч. 3 ст. 263 УК РФ осужден  Курилович, приговор в отношении которого не обжаловался.

    Ахмеров (командир звена в  государственном унитарном предприятии (ГУП) "Авиакомпания Енисейский меридиан") и Курилович (командир вертолета) признаны виновными в том, что, являясь лицами, в силу выполняемой ими работы и занимаемой должности обязанными соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, нарушили эти правила, что повлекло по неосторожности смерть восьми человек, а также причинение тяжкого вреда здоровью пяти пассажирам и одному члену экипажа.⁹

    В кассационной жалобе адвокат в защиту интересов Ахмерова, ссылаясь на иной порядок разрушения вертолета в отличие от указанного в приговоре, просил приговор отменить, дело направить на новое судебное разбирательство.

    Как считал защитник, у суда не было возможности  сделать однозначное и достоверное  заключение о причинах катастрофы. Вывод относительно виновности Ахмерова, по мнению адвоката, основан на противоречивых заключениях экспертов и показаниях потерпевшего Подгорного и свидетеля Евсевского. Адвокат ставил под сомнение компетентность эксперта Т. и выводы экспертов, проводивших летно-техническую экспертизу, ссылался на то, что обе экспертизы проведены заинтересованными в исходе дела лицами; версия же командира авиазвена Ахмерова о другой причине и ином развитии аварийной ситуации была не исследована и не проверена; суд расширил объем обвинения, чем нарушил право Ахмерова на защиту.

    Судебная  коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ 21 июля 2004 г. кассационную жалобу оставила без удовлетворения, указав следующее.

    Комиссия  Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в результате проведенного ею расследования пришла к выводу о том, что организация рейса  вертолета МИ-8 не соответствовала  требованиям безопасности полетов.

    Полетная  карта по маршруту полета не была подготовлена: маршрут не нанесен, командные высоты не обозначены, искусственные препятствия  в виде ЛЭП (линии электропередач), о наличии которой экипажу  было известно, не отмечены. Из-за давности ее издания на ней отсутствовали отметки о современных объектах. Ответственным за организацию полета был старший летный командир Ахмеров.

    Полет проводился без планирования и предварительной  подготовки экипажа по маршруту, без  штурманского расчета. Кроме того, несмотря на полученный по радио в процессе запуска двигателей нелетный прогноз, полет осуществлялся в условиях погоды, препятствовавшей выполнению рейса на безопасной высоте с учетом гористого рельефа: в районе места катастрофы была сплошная кучево-дождевая облачность, шел мокрый снег. Вертолет летел под нижней кромкой облаков на высоте ниже безопасной для полетов в горной местности.

    При данных метеоусловиях экипаж не имел права принимать решение на полет.

    На  последних минутах перед катастрофой  внутри кабины экипажа шел разговор с участием постороннего человека о наличии на пути следования ЛЭП и опасности столкновения с ней. Это подтверждается записью бортового магнитофона - за несколько секунд до прекращения записи звучал крик: "ЛЭП, ЛЭП!".

    Попытка экипажа, как отмечено комиссией МАК, в последний момент избежать столкновения с ЛЭП после ее обнаружения, заключающаяся в резких изменениях положения ручки циклического шага сначала в крайнее положение "от себя", затем - "на себя" и в одновременном увеличении общего шага до упора, привела к "заваливанию" назад конуса вращения несущего винта и удару его лопастями по хвостовой балке с последующим ее разрушением и неуправляемым падением вертолета.

    Выводы  комиссии МАК, вопреки утверждению  в кассационной жалобе о имеющихся  в них противоречиях с исследованиями экспертов, проводивших летно-техническую экспертизу, объективно подтверждаются актом комплексной судебной летно-технической экспертизы, проведенной экспертами национального отделения общества независимых расследований авиационных происшествий, согласно которому непосредственной технической причиной авиапроисшествия 28 апреля 2002 г. с вертолетом МИ-8 в Ермаковском районе Красноярского края явилась потеря управляемости вертолетом в результате разрушения хвостовой балки и лопастей несущего винта, происшедшего вследствие их взаимного соударения.

    Как комиссия МАК, так и эксперты, проводившие  названную выше комплексную экспертизу, подтверждают, что техническое состояние  элементов конструкции вертолета  в последнем полете влияния на авиационное происшествие не оказало, так как все механизмы были исправны, работоспособны и обеспечивали выполнение полета по маршруту вплоть до обнаружения ЛЭП и предпринятой попытки избежать столкновения с ней.

    Соударение  указанных элементов вертолета, приведшее к его разрушению, произошло на высоте 36 м над поверхностью земли.

    Доводы  защитника о необъективности  выводов комиссии МАК и результатов  комплексной экспертизы судом проверены  и обоснованно опровергнуты в  приговоре. Кроме того, выводы МАК - не экспертное исследование, а материалы расследования комиссии Межгосударственного авиационного комитета, осуществляющей расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации. Названная комиссия действует в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации.

    Летно-техническая  экспертиза проведена экспертами национального  отделения общества независимых  расследований авиационных происшествий, сомневаться в компетентности и объективности которых, в том числе и эксперта Т., у суда не было оснований.

    Обстоятельства  полета, изложенные комиссией МАК  и в документах летно-технической  экспертизы, подтвердили потерпевший  Подгорный, который помогал пилотам ориентироваться при отсутствии видимости, а также другие потерпевшие и бортмеханик вертолета Евсевский.

    Свидетель Кобцев показал, что 28 апреля 2002 г. он вел  автомобиль "КамАЗ" по автодороге из г. Абакана в г. Кызыл. По пути в  горы погодные условия ухудшились, была низкая облачность, шел мокрый снег, вершин гор не было видно. Ближе к Буйбинскому перевалу видимость составляла 50 - 100 м, стоял густой туман, местами облачность лежала прямо на дороге. Недалеко от перевала в нескольких метрах над автомобилем пролетел вертолет.

    Он  ушел вперед метров на 30 - 40 и вдруг  резко задрал вверх носовую часть, после чего сместился боком влево. Лопасть (или ее кусок) падала, как  ему (Кобцеву) показалось, прямо на "КамАЗ", но она упала в снег около дороги. В воздухе у вертолета отвалился хвост и полетел вперед вертолета. Продолжив движение вперед, вертолет стал падать и рухнул на снег неподалеку от дороги. Двигатели еще работали, начавшийся пожар затушили пришедшие на помощь водители из проезжавших автомашин. Позже он увидел линию электропередач в том месте, где вертолет поднял носовую часть.

    Изложенное  также подтверждается другими доказательствами: заявкой на полет от 26 апреля 2002 г., журналом предварительной подготовки экипажа, полетной картой, изъятой при осмотре места происшествия, справкой авиационного метеорологического центра "Красноярск", данными выемки магнитного носителя магнитофона П-503 с указанного вертолета, заключением экспертов, проводивших судебно-техническую экспертизу, а также звукозаписью бортовых переговоров.

    Характер  и тяжесть телесных повреждений  у потерпевших, полученных в этой авиакатастрофе, объективно подтверждаются заключениями экспертов, проводивших  судебно-медицинские экспертизы, содержание которых изложено в приговоре, и  не оспариваются в кассационной жалобе.

    Суд обоснованно пришел к выводу о  виновности Ахмерова в содеянном  и дал правильную юридическую  оценку его действиям. Оснований  для переквалификации содеянного им не имеется.

    Судебная  коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ приговор в отношении Ахмерова оставила без изменения, а кассационную жалобу - без удовлетворения. 

    Боинг 737 рейса 821 

    Недавно, 14 сентября 2008, произошла трагедия в городе Перми.  Пассажирский Боинг выполнял рейс по маршруту Москва-Пермь. Рейс выполнялся дочерней авиакомпанией "Аэрофлота" - "Аэрофлот-Норд". Самолет вылетел из Москвы в 01:10 мск. Через два часа, при заходе на посадку, на высоте 1800 метров с ним пропала связь. Самолет упал в черте города, в пустынной местности, и, по предварительным данным, на земле жертв и разрушений нет. Представители АЭРОФЛОТА сообщили , что НА БОРТУ РАЗБИВШЕГОСЯ самолета НАХОДИЛИСЬ СЕМЕРО ДЕТЕЙ, В ТОМ ЧИСЛЕ ОДИН МЛАДЕНЕЦ.

    Сразу на месте происшествия уже работали следователи Следственного управления СКП РФ по Пермскому краю и Уральского следственного управления на транспорте. Кроме того, из Москвы в Пермь вылетела группа следователей и криминалистов центрального аппарата Следственного комитета при прокуратуре. Заведено дело по ст.263 УК РФ, пока очень много версий по поводу трагедии, т.к. средства массовой информации утверждают, что был всего один взрыв, когда самолет упал, но жители Перми четко видели и слышали два.

    Кто виноват в этом? До сих пор задаются этим вопросом.

    Была  версия о террористическом акте, была версия, что самолет сбили по приказу, пришедшему из  Москвы, неопытность экипажа, неисправность самолета и т.д. Но пока официальных данных нет. Над делом придется работать минимум год и выявлять непосредственный субъект преступления.  
 
 

Безопасность на воздушном транспорте

         Создание милиции на воздушном транспорте было продиктовано необходимостью борьбы с резко участившимися в начале 70-х гг. преступлениями на авиалиниях. Тогда по миру прокатилась волна нового вида преступлений - воздушного терроризма.

         Гражданские воздушные суда и объекты воздушного транспорта все чаще становились полем деятельности преступников. Многие помнят трагический случай в Сухумском аэропорту, когда террористы, захватившие самолет, убили бортпроводницу Надежду Курченко. Именно после этого чрезвычайного происшествия правительством страны было принято решение о создании подразделений воздушной милиции.

         Датой рождения Управления принято считать 26.10.71, когда министр внутренних дел СССР подписал приказ «Об утверждении структуры и штатов Московского управления милиции и следственного отдела МВД СССР на воздушном транспорте». На его сотрудников возлагались задачи по сопровождению и охране самолетов Аэрофлота, выполняющих рейсы в 21 город на внутренних авиалиниях страны, пресечение попыток захвата воздушных судов террористами. Осуществлялось оперативное обслуживание аэропортов Московского авиаузла и объектов гражданской авиации, расположенных в 16 центральных областях Российской Федерации.¹⁰

        В 1980 г., в преддверии Московской Олимпиады, Управление было преобразовано в Московское УВД на воздушном транспорте МВД СССР. В его структуру вошел отдел речной милиции, обслуживающий акваторию Москвы-реки в черте столицы. Это решение было обусловлено необходимостью усиления контроля и обеспечения охраны особо важных гидротехнических сооружений столицы, борьбы с преступными проявлениями на объектах водного транспорта.

          В 1991 г. Управление стало именоваться Московским УВД на воздушном и водном транспорте (МУВД на ВВТ). Так из небольшого подразделения, занимавшегося в основном сопровождением самолетов, МУВД на ВВТ превратилось в мощную мобильную структуру, боевое, действенное подразделение в системе транспортной милиции МВД России. В системе органов внутренних дел России транспортная милиция, в том числе МУВД на ВВТ, занимает особое место.

         Специфика заключается в чрезвычайной мобильности и оперативности подразделения, что, в свою очередь, требует от каждого сотрудника особой собранности и повышенной ответственности. Отличие от территориальных ОВД заключается также в специфике выявляемых преступлений. Основная масса их (около 80%) имеет экономическую направленность. Наиболее распространенным видом является контрабанда. Некоторые авиапассажиры игнорируют требования законодательства Российской Федерации о валютном регулировании и не декларируют вывозимую валюту либо по незнанию, либо в надежде остаться необнаруженными.