Проект участка новой железнодорожной линии

L_лок – длина локомотива, = 34 м.                                                                                          g – погонная нагрузка на рельс, = 4,7 т/п.м

            L_р = 1800/4,7 + 34 = 417 м

         Определяем полную длину поезда:

            L_п = L_р+10м = 417 + 10 = 427 м ~ 850 м.

10 м – расстояние  на  не  точность  установки   вагонов  поезда.

Вывод:   По  полученному  значению  полной  длины  поезда, выбираем для 1-го варианта стандартную полезную длину приемоотправочных путей 850 м. 

 

2.3. Определение   потребной  пропускной  способности 

проектируемой  линии:

для 1-го варианта ( i_р=15‰  )  

          n_потр= [( Г_гр∙∙γ 10^-6/365∙Q_ср К_н/бр)+Е_пас∙n_пс]∙1/К_max=

  = [(6∙1,1 10⁶∙/365∙1260* 0,7)+1,8∙2] 1/0.85 = 27,54 ~ 28  (пар поездов/сутки)

γ - коэффициент внутригодичной неравномерности грузоперевозок, =1,1.                                             Q_нт – вес поезда нетто.

           Q_нт =0,7∙Q_ср = 0,7∙1800 т = 1260 т        

Е_пас – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими на однопутной                            линии, = 1,8                                                      

К_н/бр – коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, = 0,7

К_max – коэффициент максимального использования пропускной способности  однопутной линии  К_max = 0,85

n_пс  - количество пар пассажирских поездов в сутки, = 2 
 
 

Вывод:  раздельные  пункты  размещаются  при пропускной  способности  на  14-й год эксплуатации  для 1-го  варианта  трассы  28  пар поездов в сутки;     
 
 
 

 

2.4.  Нормы   проектирования.

   Нормы   проектирования  выбираются  по  СТН 01-95  для  IV  категории при полезной  длине приемоотправочных  путей  850м. 

 

3. Выбор  направления   трассы 

       Проектирование  участка новой железной дороги начинается с выбора направления трассы. Для этого на топографической карте М 1:50000 между заданными пунктами А (начальный пункт) и Б (конечный пункт) была проведена прямая воздушная геодезическая линия. Эта линия показала общее направление трассы и, если бы не было контурных и высотных препятствий, она могла бы явиться идеальным вариантом трассы.

       Затем, в полосе проектирования, справа и  слева от воздушной геодезической линии по топографической карте были выявлены и изучены имеющиеся контурные и высотные препятствия.

       К контурным препятствиям относятся  естественные препятствия (болота, озёра, массивы леса и т.д.) и искусственные препятствия (водохранилища, населённые пункты, различные инженерные сооружения и т.д.), которые надо обойти, отклоняясь от направления, заданного воздушной геодезической линией.

       К высотным препятствиям относятся горы, холмы, ущелья, которые надо преодолеть, но при этом уклон может быть недопустимым. Эти препятствия тоже надо, по возможности,  обходить, отклоняясь от геодезической линии.

       Иногда  может быть поставлено условие, чтобы  трасса, идя от пункта А к пункту Б, проходила вблизи какого-нибудь пункта В (например населённого пункта) или пересекало водную преграду (реку) в конкретном месте. 
 
 
 
 
 
 

 

        4. Трассирование 

       4.1.  Трассирование  1-го  варианта 

       При изучении района проектирования можно  сделать вывод, что трасса пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного ручья. 

       При проектировании варианта трассы участка  новой железнодорожной линии по топографической карте масштаба 1:50000 с сечением сплошных горизонталей через 10 метров, были выявлены следующие контурные препятствия:

1. населённый пункт Агуреево;
2. 3 малых   левых притока реки;
3. Две безымянных реки ;

    Выявлены  также высотные препятствия в  виде крутого склона водораздела, расчленённого логами.

    Для определения возможности преодоления  участков наряженного хода определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:

        (1)

    где h – сечение горизонталей, м;

        m – масштаб карты;

        10⁵ – коэффициент размерности для перевода величины d в см;

        i_p – руководящий уклон, тыс.;

i_{ср. э(к)} – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс. 

 d = 1,7 см 

   Проведение  трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодороги и ручья.

       Вариант трассы участка железной дороги запроектирован в плане следующим образом: от начального пункта А трасса идёт 2,5 км на юго-запад вдоль склона водораздела (косогорный тип трассы), затем  поворачивает на север на 81 градус. Ввиду сложности рельефа и в соответствии с заданным уклоном трасса делает несколько поворотов и районе деревни Дергачево пересекает первую реку. Затем, избегая пересечения с рекой,  делаем еще несколько кривых, и между 21 и 22 км пересекаем вторую реку ровно под прямым углом. Идем на юго-запад по склону косогора до направления Б. 

 

Ведомость запроектированных кривых на варианте

трассы  нового  участка  железной  дороги. 

        

 

5. Проектирование  схематических  продольных  профилей 

5.1.  Общая   часть 

       Проектирование  участка новой железной дороги VI категории в плане и в профиле, производится на основе технических норм проектирования для железных дорог VI категории (СНиП 2.05.01).

   1. Станционная площадка.

   Станционная площадка должна располагаться на горизонтальном участке пути, в трудных условиях допускается расположение станционных   площадок на уклоне до 2,5 тысячных.

   2. Перегон.

Максимальный  уклон линии не должен превышать руководящего уклона:

   i £ i_p = 15 ⁰/₀₀

Уклоны должны выражаться целыми числами (кроме уклонов  на станционных площадках и смягченных руководящих уклонах в кривых).

  Минимальная  длина элемента профиля определяется  по формуле, м:

L_min ³          (2)

   где L_п – длина поезда, м; определяется по формуле:

   L_п = L_п-о – 50     (3)

       где L_п-о – полезная длина приемоотправочных путей; L_п-о = 850 м;

50 – запас  полезной длины пути на неточность  установки поезда в пределах пути.

       L_п = 850 – 50 = 800 м.

   L_min ³  = 400 м 

   Наибольшая  алгебраическая разность уклонов смежных  элементов на линии IV-й категории при полезной длине приемоотправочных путей 850 м не должна превышать следующих значений:

   рекомендуемые нормы Di_рек = 13 ⁰/₀₀;

   допускаемые нормы Di_доп = 13 ⁰/₀₀. 

   При сопряжении элементов с алгебраической разностью  уклонов более установленных  норм, должны проектироваться разделительные площадки или элементы переходной крутизны, длина которых должна быть не меньше:

   при рекомендуемых нормах L_рек ³ 200 м;

   при допускаемых  нормах L_доп ³ 200 м. 

   С целью  недопущения превышения крутизны руководящего уклона при совпадении в плане  с кривыми значение его должно быть уменьшено на величину, эквивалентную  сопротивлению от кривых. Смягчение руководящего уклона в кривых производится по формуле:

   i_см =i_р –i_э(к)      (4)

   где i_э(к) – эквивалентный уклон от кривых, ⁰/₀₀.

   Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):

   если  длина кривой меньше длины поезда

      (4)

   где a - угол поворота, °, на участке смягчения:

       L_п – длина поезда, м.

   если  длина кривой больше длины поезда

      (5)

   где R – радиус кривой, м. 

   Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 ⁰/₀₀) не должна находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по формуле:

   L = T_в +     (6)

где T_в – тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости, м; определяется по формуле:

T_в = 5×Di   (7)

где Di – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ⁰/₀₀;

       L_ПК – длина переходной кривой, м; условно можно принять

           L_ПК =100м.

   При максимальной допускаемой разности сопрягаемых  уклонов 12 ⁰/₀₀ тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:

T_в = 5×15 = 75 м.

   Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой кривой будет:

   L = 75 + = 125 м.

         Построение продольного профиля по каждому из вариантов трассы проектируемой железнодорожной линии осуществляется в масштабах: горизонтальном  Мг=1:50000,  вертикальном  Мв=1:1000  на миллиметровой бумаге, где предварительно вычерчивается стандартная сетка профиля. Затем по пикетным и другим характерным точкам трассы, у которых интерполированием горизонталей определятся высотные отметки, строится продольный профиль земной поверхности по оси трассы, запроектированной на топографической карте.