Экономико-географическая характеристика Центрально черноземного экономического района

«Экономико-географическая характеристика 

Центрально-черноземного экономического района. 

Юго-восточная железная дорога» 

  

  

Выполнил студент  группы ЭУТ-404 
 

Проверил преподаватель 

Давыдов С.С. 
 

Казакова Н.А. 

  

  

  

Санкт-Петербург 

2004 

Содержание: 

Введение. 3 

I. Экономико-географическая  характеристика Центрально-черноземного  экономического района.5 

1.1 Особенности экономико-географического  положения Центрально-черноземного  экономического района.5 

1.2 Население и  трудовые ресурсы.. 6 

1.3 Природно-ресурсный  потенциал Центрально-Черноземного  района. 7 

1.4 Структура и  размещение ведущих отраслей  хозяйства. 9 

II. Характеристика  транспортной сети Центрально-черноземного  экономического района.13 

2.1 Железнодорожный  транспорт.. 13 

2.2 Автомобильный  транспорт.. 18 

2.3 Трубопроводный  транспорт.. 18 

2.4 Авиационный транспорт.. 19 

2.5 Речной транспорт.. 19 

III. Расчет густоты  железнодорожной сети по областям, 

входящим в район  тяготения и по району в целом.20 

IV. Экономико-географическая  карта района и картосхема  района тяготения железной дороги………………………………………………………………...21 

Список литературы……………………………………………………………...23 

  

 

Введение 

Транспорт важнейшая  сфера общественного производства. В системе еди­ного народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру на­родного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного произ­водства и в свою очередь отражает развитие и размещение производитель­ных сил по территории страны 

Общественное производство всегда развивается в конкретном географиче­ском пространстве при определенном сочетании производственных сил. По­добно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная террито­риальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функцио­нирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяе­мая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транс­порт общего пользования выполняет работу по перемещению продукции ме­жду производителями и потребителями в сфере обращения. В его состав вхо­дят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный и воздушный виды транспорта. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индуст­рии, торгово-снабженческих организаций. 

Транспорт воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства: продолжительность производственного  цикла, запасы сырья, топлива, вме­стимости складов, влияет на создание и развитие новых строительно-произ­водственных комплексов и т.д. Транспорт является продолжением процесса воспроизводства в сфере обращения. Сам он не создает новых вещественных продуктов, а только перемещает продукцию, созданную другими отраслями народного хозяйства. Но это перемещение продукции с места производства в место потребления–очень важная материальная перемена, увеличивающая его стоимость. Транспорт, перемещая продукцию, подготавливает ее к по­треблению. Без этой подготовки нельзя считать производственный процесс завершенным. Таким образом, во-первых, транспорт выступает тем важным элементом, без которого не может осуществляться, в современных условиях, процесс производства. Во-вторых, продукция транспорта не может накапли­ваться «про запас». Она выражается самим перемещением грузов и людей и поэтому эффективность работы транспорта и развитие транспортной сети определяется тем, как размещено производство и потребление и как в связи с этим формируются потоки грузов и пассажиров. 

Данные особенности  подчеркивают взаимодействие размещение производ­ства и развития транспортной сети, которые следует учитывать при планиро­вании народного хозяйства. 

Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных  железнодо­рожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покры­тие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных тру­бопроводов. Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производственных фондов на­родного хозяйства. 

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают  желез­нодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Он может круг­логодично обеспечивать перевозку массовых перевозок грузов в направлениях, кото­рые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридио­нального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отлича­ется регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% гру­зооборота страны. 

Железнодорожный транспорт  РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Рос­сийские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооруже­ниях. 

Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок  который значительно отражает увеличение протя­женности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых прихо­дится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксо­вый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строи­тельные материалы, минеральные удобрения, руда. 

Сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных  видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие  сохранения единого экономического пространства и целостности  государства, расшире­ния международных экономических связей.

I. Экономико-географическая  характеристика Центрально-черно­земного экономического района.

1.1 Особенности экономико-географического  положения Центрально-черноземного  экономического района. 

В состав Центрально-Черноземного экономического района входят: Белгородская, Во­ронежская, Курская, Липецкая и Тамбовская области с площадью 167,7 тыс.км2 (1% от всей территории России) и проживающим в них населением по данным на 09.10.2002 г. 7,517,456 чел. (5,3% от всего населения России). По числу жителей выделяются города (тыс.): Воронеж (903), Липецк (375), Курск (373), Тамбов (265), Белгород (227), Елец (113) и Мичуринск (102). 

Центрально-Черноземный  экономический район занимает центральное  положение в черноземной полосе Русской равнины и граничит с  ведущим промышленным районом страны — Центральным, а также с Поволжским и Северо-Кавказским районами и Украиной. 

Используя преимущества своего географического положения  между важнейшими экономическими районами страны, а также большие природные  и людские ресурсы, Черноземный  Центр является высокоразвитым индустриально-аграрным районом. 

В межрайонном территориальном  разделении общественного труда  Центрально-Черноземный район выделяется производством продукции железорудно-металлургического комплекса, связанного с ним машиностроения, химической и пищевой промышленностью. В формировании хозяйственного комплекса Центрально-Черноземного экономического района важную роль играют наличие богатейших запасов железных руд, массивов плодородных черноземных земель в сочетании с благоприятными агроклиматическими условиями и удобное экономико-географическое положение. 

В сельском хозяйстве  отраслями рыночной специализации  являются производство зерна, сахарной свеклы, подсолнечника, эфирно-масличных  культур, плодов, ягод, молока и мяса. Имея 1% территории России и 5,3% населения, район производит 49,3% товарной железной руды, 17,2% чугуна, 18,8% стали, 19,4% готового проката черных металлов, 2,2% кузнечнопрессовых машин, 12,4% цемента, 25,2% растительного масла и 35,4% сахарного песка. 

  

  

 

1.2 Население и  трудовые ресурсы 

Население Центрально-Черноземного района составляет 7,51 млн.чел. или 5,3% численности населения Российской Федерации. В городах проживает 4,66 млн.чел., или 61,96% населения, в сельской местности — 2,84 млн.чел., или 38,04%. По плотности населения (44,8 чел. на км2) регион занимает одно из ведущих мест, уступая Центральному и Северо-Кавказскому районам. Крупнейший город Центрального Черноземья — Воронеж с постоянно проживающим в нем населением 903 тыс.чел. 

На территории Центрально-Черноземного района проживают люди нескольких национальностей  это, в основном: Русские, Украинцы, Белорусы, Армяне и Азербайджанцы. 

В регионе сложилась  сложная демографическая ситуация, которая остро сказалась на сельскохозяйственном производстве, так как на протяжении двух последних десятилетий шел  интенсивный отток населения, в  основном, из сельской местности. 

В связи с изменением геополитической обстановки России усилился миграционный обмен между  странами СНГ и в Центрально-Черноземном  районе ситуация несколько улучшилась за счет русскоязычного населения, прибывшего из стран ближнего зарубежья. 

В последние годы население Центрального и Центрально-Черноземного районов восполняется только за счет миграционных процессов. И здесь  уже чувствуется нехватка в государственном  регулировании хаотической миграции. Государство обязано вмешиваться  в процессы  миграции. 

Уровень безработицы  в Тамбовской, Белгородской и Липецкой областях превышает среднерайонный показатель, что объясняется небольшим сокращением рабочих мест в металлообрабатывающей, машиностроительной отраслях промышленности и в военно-промышленном комплексе. 

В будущем, однако, численность  трудовых ресурсов имеет тенденцию  к снижению, и район из разряда  трудоизбыточных, возможно, перейдет к разряду трудодефицитных. 

Плотность населения  Центрально-Черноземного района 

Администротивно-территориальная 

единица 
 

Территория 

 км2. 
 

Численность населения, 

чел 
 

В том числе население 
 

Плотность населения  чел/км2 

городское 
 

сельское 

тыс. 
 

% 
 

тыс. 
 

% 

Белгородская* 

область 
 

27,100 
 

1,511,620 
 

985,584 
 

65,2 
 

526,036 
 

34,8 
 

55,77 

Воронежская* 

область 
 

52,400 
 

2,378,803 
 

1,471,799 
 

61,9 
 

907,004 
 

38,1 
 

45,39