Отчет по практике в ГП " Самборский лесхоз "Львовского областного управления лесного и охотничьего хозяйства

 

 

 

 

3. ^{Короткий  опис і  аналіз існуючого  технологічного процесу.}

          ^{Лісосічні роботи.}

           ^{Звалювання дерев  здійснюється бензопилами  Хюствар і Джонсер  .Обізування гілок  відбувається безпосередньо на лісосіці бензопилами Хюствар . Трелювання стовбурів здійснюється тракторами ТДТ-55.Прцес лісозаготівлі виконується малими комплексними бригадами в кількості 4-5 чоловік.  На верхньому складі здійснюють розкряжування дерев на сортименти , а також навантажування на автопотяги , що здійснюється частково ЛТ-25 , а в більшості випадків вручну з естакад або з землі (коротко мір). На верхньому складі здійснюють розроблення вершинної частини стовбурів , або розкряжування на сортименти.}

^{Транспортування деревини.}

             ^{Транспортна мережа  підприємства є  досить розвинутою, здебільше за рахунок  доріг  загального  призначення (з  асфальтобетонним  або щебеневим  покриттям). Лісові  дороги постійної  дії ( з гравійним  або щебеневим  покриттям ) складають всього 8 % від загальної експлуатаційної частини доріг . В лісосировинній  базі підприємства є дороги грунтові профільовані і грунтові покращені , а в більшості випадків типу трелювальних волоків , що розміщуються переважно по квартальних просіках.}

              ^{Лісові  дороги за останні роки в ДЛГ практично не будуються . Влаштування вусів здійснюється силами підприємства. Дорожньо-ремонтна служба в ДЛГ відсутня . Ремонтні роботи виконують сезонні робітники , які є малокваліфікованими. Лісові дороги прокладаються без створення виїмок або насипів шляхом вписування в рельєф місцевості. Таким чином ухили доріг на окремих ділянках часто перевищують нормативні значення , що призводить до зниження продуктивності транспорту при вивезенні деревини.}

               ^{В підприємстві практично відсутня дорожньо -будівельна техніка. Дорожні роботи виконуються машинами , які беруть в оренду в дорожньо- будівельних організаціях.}

                ^{Транспортування  деревини здійснюється  в сортиментах  переважно одиночними  автомобілями ЗІЛ-131 . Середні швидкості по лісових дорогах складають 11-15 км/год. Нових автомобілів в підприємстві не має. Наявний транспорт експлуатується понад 10-15 років.}

                 ^{Графік руху автомобілів  не складається.  Реєстрація випуску  здійснюється  в окремому журналі. Заявки на потребу автомобілів подають майстри з лісництв диспетчеру в авто гараж . Через відсутність заготовленої продукції на верхніх складах автомобілі часто простоюють.}

                  ^{Графік проведення  техобслуговання  не виконується та як првило здійснюється разом з ремонтними роботами.}

                  ^{На території автогаражу  мається склад  паливно-мастильних  матеріалів відкритого  типу.}

                  ^{Аналізуючи стан  доріг , їх забезпечення , також технологію  лісозаготівель і транспортування деревини для покращення ефективної роботи підприємства необхідно здійснювати ряд заходів .}

           

                 ^{Нижньо- складські  роботи.}

 

                 ^{На нижньому складі  здійснюються такі  роботи : розвантажування  баштовими кранами КБ-372 , ККЛ-2 , сортування-вручну , навантажування деревини споживачам здійснюється баштовими кранами .}

 

4. ^{Заходи  по вдосконаленню  транспортного  процесу  ДЛГ.}

                       ^{З метою підвищення  ефективності роботи  Самбірського ДЛГ  нами поставлена мета в дипломному проекті :}

1. ^{Обґрунтувати схему транспортної мережі на розрахунковий рік експлуатації ;}
2. ^{Визначити розрахункову масу , підібрати схему автопоїзда та обґрунтувати норму навантаження на рейс ;}
3. ^{Виконати розрахунки швидкостей руху і часу ходу поїзда ;}
4. ^{Визначити продуктивність тягових одиниць та їх кількість для виконання річного завдання ;}
5. ^{Здійснити розрахунки потреби експлуатаційних матеріалів ;}
6. ^{Розробити заходи по організації руху на лісових дорогах ;}
7. ^{Розробити заходи по організації дорожньо-ремонтної служби , розробити технологічну карту поточного ремонту узбіч;}
8. ^{Розробити заходи по охороні праці та навколишнього середовища ;}
9. ^{Розробити конструкцію шпильковикручувача для ремонту автомобілів ;}
10. ^{Здійснити техніко-економічні розрахунки ефективності запроектованих заходів .}

 

 

2. Технологічна частина.

 

2.1. Обґрунтування  транспортної мережі підприємства.

2.1.1. Загальна  характеристики транспортно сітки.

 

Транспортна мережа Самбірського держлісгоспу в межах розміщення лісосировинної бази складається з доріг загального користування (районного, обласного, держаного значення  з щебеневим і асфальтним покриттям) і лісових доріг (ґрунтових, ґрунтових покращених або щебеневих).

Дороги переважно одно смугові в зв’язку з малою  інтенсивністю руху і невеликим вантажообігом.

Густота доріг транспортної мережі складає –0,47 км/100 га, що є  явно недостатнім для підприємства, яка здійснює комплексне ведення  господарської діяльності як лісогосподарських  робіт так і лісозаготівель і  переробки деревини.

Забезпеченість доріг постійного призначення становить лише 22%, що визиває неритмічну роботу підприємства по транспортуванні деревини, а загалом і всіх видів робіт. Лісові дороги, що розміщенні в межах лісосировинної бази підприємства в більшості випадків не відповідають нормативам проектування і експлуатації доріг (конструкція дорожнього покриття, товщина покриття смугу відводу, наявність відповідних канав захисних споруд водовідведення, укріпних річкових споруд тощо.).

Транспортна мережа, що використовується для вивезення деревини здійснюється дорогами з різним покриттям, що вимагає застосовувати лісовозні автомобільні  спеціально призначені для лісозаготівель (можливість транспортування по вітках і вусах а також по магістралях , що в свою чергу покладає завдання обмежувати максимальну можливість перевезення вантажу автопатягом із-за дійсності правил руху.

 

2.1.2. Встановлення експлуатаційної  мережі підприємства.

 

Транспортно експлуатаційну мережу підприємства на розрахунковий  рік встановлюємо, виходячи з річного  вантажообігу окремих ділянок відведених до рубок графіку експлуатації мережі за рік, відстані вивезення тощо.

Всього відведено для  рубання на 2005 рік 42 ділянок (див. частину 1), які розміщені на території 8-ми лісництв. Загальна довжина експлуатаційних  доріг складає 190 км.

Для спрощення тягово-експлуатаційних  розрахунків ми всі ділянки що відведені  в рубання згруповуємо  по лісництвах, які являються основною виробничою структурою діючого підприємства.

Транспортну мережу лісових  доріг для вивезення всіх ділянок відведених до рубання і вивезення деревини ми прив’язували до мережі доріг загального призначення (магістралей, віток) встановлюючи середньо звалювальні відсотки і транспортування деревини з насаджувальних пунктів за категоріями доріг, встановлюючи середньо звалювальну довжину перевезення з окремого регіону і обсягу вивезення. Таких пунктів для ДЛГ діючого підприємства є 5 (рис. 2.1.)

Таким чином, розглянемо транспортну сітку з 5-ти навантажувальними  пунктами (див. Рис. 2.1.) ми замінили  рівнозначною прив’язкою транспортною схемою експлуатації мережі п.д.

Рівнозначний об’єм  і відстань вивезення деревини з  окремих територій визначався, виходячи з розміщення  ділянки і її відстань від лісової або загальної  мережі дороги, приведено в таблиці 2.1.

 

Таблиця 2.1.

Об’єм і відстань вивезення деревини.

Номер навантажую чого пункту	Об’єм вивезення т.м3	Відстань вивезення
		магістральні	вітки
1	1,245	66	5
2, 3, 4, 5	1,877	43	5
6	1,767	41	3
7	6,593	12	15
8	5,510	31	12
Всього	17,00

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2. Обґрунтування вибору автопоїзда і технології вивезення деревини.

2.2.1. Розрахунок транспортних  вимірників лісовозної автодороги (ЛАД).

 

Існують різні способи  транспортування вантажів між країнами. Плануючи відправлення вантажів і вибір  виду транспорту, необхідно враховувати низку обставин.

ВИД ВАНТАЖУ. Інколи можливість вибору відсутня. Вантажі, що швидко псуються, перевозяться авіатранспортом. Водночас авіаперевезення недопустимі для  легкозаймистих, вибухонебезпечних  вантажів. Основну частину міжнародних  морських перевезень становлять перевезення масових наливних і навалочних вантажів: сирої нафти і нафтопродуктів, залізної руди, кам'яного вугілля, зерна. Серед інших вантажів морської торгівлі виділяються так звані генеральні вантажі, тобто готова промислова продукція, напівфабрикати, продовольство.

ВІДСТАНЬ І МАРШРУТ ПЕРЕВЕЗЕННЯ. Місце відправленню вантажу в  кінцевий пункт перевезення є  також визначальним при виборі виду транспорту. У внутрішньоконтинентальню перевезеннях використовуються залізничний, автомобільний авіаційний транспорт. Вирішальними при виборі одного з них є крім виду вантажу, такі умови.

ФАКТОР ЧАСУ. Очевидно, що найшвидший спосіб доставляння вантажів - авіатранспорт. Проте він дорогий і тому застосовується тільки в екстрених випадках, коли необхідно доставити вантаж якнайшвидше. В інших випадках розробляють добре сплановані програми поставок, орієнтуючись на плани перевезень транспортних компаній, щоб уникнути дорогих поспішних перевезень. Товари бажано закуповувати в тих країнах, із яких їх зручніше доставляти.

ВАРТІСТЬ ПЕРЕВЕЗЕННЯ. Не існує  якихось конкретних правил, що дозволяють визначити точний відсоток вартості транспортних витрат відносно вартості товару. Здоровий глузд підказує, що це має бути невеликий відсоток, за винятком тих випадків, коли вибір відсутній і можна використати лише один доступний шлях - повітряний чи сухопутний. У цьому разі повітряні перевезення автоматично прирівнюються до сухопутних перевезень. Невеликі і середні за обсягом партії вантажу можна доставляти і повітрям, і сушею приблизно за однаковими цінами.

БЕЗПЕКА ТРАНСПОРТУВАННЯ. Крихке й  дороге устаткування найкраще перевозити авіатранспортом, навіть якщо поставка даного вантажу не термінова. Товари, для яких ступінь ризику крадіжки висока (запчастини автомобілів конторське автоматизоване і звичайне обладнання фармацевтичні товари й медикаменти тощо), доставляються' як правило, традиційним способом - морем, в основному в контейнерах, хоч коштує це трохи дорожче. Треба пам'ятати що виплата страхового відшкодування вантажоодержувачу є лише фінансовою компенсацію і ніколи не відшкодує йому тих незручностей, що їх здатна створити партія вантажу, яка прибула в поганому стані.

Основним документом у перевезенні  товарів залізницею з країни в  країну є залізнична накладна (Rail Way Bill). Вона виконує функції договору про перевезення; товаророзпорядчого документа та підтвердження про прийняття вантажу до перевезення. Цей документ не є зворотним. Вантаж віддається в розпорядження названого вантажоодержувача у разі пред'явленні ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі є кілька систем залізничного сполучення, що відрізняються один від одного шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезення тощо, регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними один від одного міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до якоїсь із систем і регламентує форму залізничної накладної.

Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість країн Європи, а також ряд країн Азії і Північної Африки). КОТІФ містить умови перевезення вантажів. Зокрема, установлює, що ставки перевізних платежів визначаються національними і міжнародними тарифами. Передбачено граничні терміни доставляння вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні терміни доставляння вантажів становлять для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км за добу. Водночас за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні терміни доставляння, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин.