Экологические проблемы железных дорог

  Содержание

Введение.   
 

I Технологическая часть:

-характеристика  продукции и сырья

-характеристика  технологических процессов

-потребляемые  ресурсы

-характеристика  отходов 

- утилизация. 

II Экологические проблемы отрасли и пути их решения.

-расчет  критерия экологичности технологических процессов

-расчет  коэффициента токсичности отходов. 

III Экономика отрасли. 

IV Паспорт безопасности вещества. 

V Список литературы. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение      

  До  середины 19 в. все перевозки в  России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом .

                    Первые железные дороги в России  появились на горных заводах  Алтая и Урала в начале XIX в.  В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

               В первый период железнодорожного  строительства в России строились  прежде всего дороги, обеспечивавшие  стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

               Во второй период строительства  (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы  с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов -Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км.

          Наиболее крупным недостатком  железных дорог России была  техническая неполноценность, а  также мощность составов и  высокие цены за перевозки.  Тем не менее в 1913 г. грузооборот  был больше речного транспорта в 6 раз.

        В период войны железным дорогам  был нанесен громадный ущерб.  На начало 1943 г. эксплуатационная  длина  ж.д. уменьшилась на 40%, а  техники - на 20%.

               В послевоенные годы началось  восстановление железнодорожных  путей, а также строение новых

               Всего за советский период  было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог. 

I   Технологическая часть.

В настоящее  время железнодорожный транспорт  играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. На их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Но материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение, оказалась разорванной. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76 км, в Белоруссии – 2,77 км, Латвии – 3,6 км, Грузии – 2,2 км, Узбекистане – 0,79 км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические  особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

• Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов.
• Осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин).
• Массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог.
• Универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью.
• Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.
• Возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок.
• По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов.
• Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог.

Модификации железнодорожных  вагонов

Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на следующие основные типы:

• крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов, нуждающихся в защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковочных и высокоценных грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
• полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками; 
• платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат, строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны имеют настил пола на раме и обычно откидные борта; 
• цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин, масла, кислоты, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива и устройства для слива груза;
• изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко, фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания необходимого температурного и влажностного режимов. Современные изотермические вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон).
• вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).

II  Экологические проблемы отрасли и пути их решения. 

Обязательной  сертификации подлежать следующие  объекты железнодорожного транспорта: строение железнодорожного пути, искусственные сооружения, детали и оборудование машин, их обслуживание и работы по ремонту. Также обязательной сертификации подлежат все железнодорожные станции (сортировочные, пассажирские, грузовые, паромные и другие), их техническое состояние и обслуживание. Сертифицируются электронные и автоматические средства, которые призваны обеспечивать безопасность на железнодорожном транспорте. Обязательному исследованию и сертификации подлежит весь подвижной состав, включая тягловые средства, вагоны, платформы контейнеры и т. д. Помимо оценки качества и сертификации объектов железнодорожного сообщения сертификации подлежат собственно транспортные услуги предоставляемые пассажирам железнодорожного транспорта.  
  

При строительстве железнодорожных магистралей, предприятий и сооружений

должно быть обеспечено выполнение требований по охране окружающей среды и рациональному  использованию природных ресурсов, изложенных в природоохранных законах, санитарных и строительных правилах и нормах, стандартах в области охраны природы.

Прежде чем  размещать объект железнодорожного транспорта на территории, необходимо составить материальный баланс его  производственно-хозяйственной деятельности, сравнить его с самоочищающими возможностями  природы и уже на стадии проектирования решить вопросы поддержания равновесия в природе и исключения вредных воздействий будущей деятельности проектируемого объекта на природу за счет комплекса природоохранных мероприятий.

Документы на право  пользования землей выдаются в региональных комитетах по земельным ресурсам и землеустройству. Региональная администрация может оформить отвод земли под объекты железнодорожного транспорта только при наличии положительного заключения органов охраны природы и санитар-но-эпидемиологического надзора.

В генеральном  плане объекта железнодорожного транспорта предусматриваются: функциональное зонирование территории с учетом технологических связей, санитарно-гигиенических, противопожарных, природоохранных  требований; рациональные связи (по обеспечению благоприятных условий проживания жителей; кооперирование производственной деятельности с социально-бытовым обустройством работающих и их семей, созданием необходимой инфраструктуры для проживания; создание единого архитектурного ансамбля с прилегающими жилыми застройками; защита жилой застройки от экологически неблагоприятных воздействий производственных, вспомогательных и обслуживающих процессов; защита земель и почв от засорения, эрозии, засоления; недопущение загрязнения поверхностных и подземных вод стоками и вредными отходами; предупреждение загрязнения атмосферного воздуха; благоустройство территории.

Экологические требования при проектировании железных дорог и объектов могут быть сформулированы следующим образом: под новые  железные дороги и объекты следует изымать строго обоснованное количество земель с учетом минимального ущерба для сельскохозяйственных угодий; плодородный слой почв должен сниматься, храниться и использоваться для восстановления нарушенных земель; нарушенные земли при размещении и строительстве должны подвергаться технической и биологической рекультивации; недопустимы разрушение достопримечательных памятников природы, исторических памятников и охраняемых ландшафтов, вырубка лесов.

Нарушение экологических  требований влечет за собой приостановку строительства до устранения выявленных недостатков по предписанию органов по охране окружающей среды, санитарно-эпидемиологического надзора с одновременным прекращением финансирования строительных работ соответствующим банком.

Ввод объектов в эксплуатацию производится при  условии выполнения в полном объеме экологических требований, предусмотренных  проектом по актам приемной комиссии, в которую входят представители  местной администрации, органов  охраны окружающей среды и санитарно-эпидемиологического надзора. Запрещается вводить в эксплуатацию объекты, не обеспеченные современными технологиями, сооружениями и установками по очистке, обезвреживанию и утилизации вредных отходов, выбросов и стоков до уровня предельно допустимых нормативов, средствами контроля за загрязнением окружающей среды; без завершения запроектированных работ по охране природы, рекультивации земель, благоустройству территории, оздоровлению природных комплексов.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта используются определенные виды природных ресурсов — топливно-энергетические, земельные, продовольственные и др. При всем разнообразии объектов (станции и узлы, локомотивные и вагонные депо, железнодорожные пути, электрические и контактные сети, средства сигнализации и связи и др.) можно сформулировать общие экологические требования к их функционированию.

Работающие на объекте железнодорожного транспорта люди обязаны принимать эффективные  меры по предупреждению выхода на аварийные  режимы эксплуатации объекта, грозящие авариями и катастрофами; выполнять требования законов и нормативных актов по охране природы, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, оздоровлению окружающей природной среды.

Загрязнение окружающей среды в районе расположения объекта регламентируется установленными для него органами охраны окружающей среды нормами предельно допустимых выбросов, предельно допустимых стоков, предельно допустимых нагрузок на почву отходов производства. Допускается использовать временно согласованные нормы выбросов, стоков и отходов от объектов при условии компенсации вреда дополнительными платежами в фонд охраны природы и доведения этих норм до предельно допустимых в срок не более чем 5 лет.