Транспортные услуги в туризме

Состояние жизненного уровня населения и его  платежеспособность в значимой мере влияет на:

факторы доступности и  массовости перевозок для населения  и использование 

для туризма по причинам повышения  платежеспособного спроса — стали  доступными для массового туризма  удаленные регионы даже других континентов;

увеличение дальности  и частоты поездок;

создание рабочих мест — в системе транспорта и дорожных сетей работает много людей;

повышение показателя мобильности (подвижности) населения;

изменение образа жизни городского населения — переселение в  пригороды;

повышение активности в сфере  туризма — поездок выходного  дня (доступно слетать в Париж  на выходные дни или в Рованиеми  на праздник Рождества Христова, на благотворительный бал в Екатерининский дворец в Царском Селе в 

Санкт-Петербург);

повышение доступности населения  провинций к культурным центрам  и столицам (доступность исторических и культурных ресурсов, товаров, услуг, образования, культуры), как следствие  повышение интеллектуального уровня и формирование новых традиций

доступность культурного  и исторического наследия для  населения удаленных регионов страны, восприимчивость к обычаям и  традициям домостроя, воспитание чувства  Родины и ее единства;

повышение доступности урбанизированного  населения к природным и культурно-историческим ресурсам и наследию регионов, курортам, в первую очередь 

формирование предприятий  систем перевозки в эффективную  и доходную отрасль мирового хозяйства  и государства.

Транспортный  тариф – это цена за перемещение  материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и  пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает  услугу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.

В основе грузовых тарифов лежат общественно  необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.

Расходы на начально-конечные операции не связаны  с дальностью перевозки и зависят  только от объема груза, поэтому в  расчете на 1 т они остаются постоянными.

Движенческие  расходы зависят от дальности  перевозки. В расчете на 1 т груза  они возрастают прямо пропорционально  расстоянию перевозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.

С увеличением  расстояния перевозки себестоимость  тонна-километра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на начальные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестоимости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добавленную стоимость, который взимается с провозной платы.

Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.

Уровень транспортных издержек различается  по регионам страны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек выражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.

Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам формирует тарифную схему.

Себестоимость тонна-километра  грузооборота зависит от особенностей каждого вида груза. Так, себестоимость  перевозки грузов с небольшим  удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие  тарифные ставки устанавливаются на перевозку скоропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции. 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IV.Развитие железнодорожного транспорта и её значение в туризме. 

В развитии техники оказалось, что рельсовый  транспорт стал развиваться существенно  раньше безрельсового, и железные дороги были созданы и построены почти  на пятьдесят лет раньше автомобиля.

В 1814 г. английский инженер Джордж Стефенсон (1781–1848) изобрел паровоз, а до него Рихард Тревитик (Richard Trevithick) создал такой аппарат в 1803 г. и успешно эксплуатировал его на угольной шахте в Уэльсе.

В Англии первая дорога была построена в 1825 г. между Стоктоном и Дарлингтоном. Первый железнодорожный поезд прошел по этому пути длиной в 11 миль 27 сентября 1825 г. В создании дороги принимали участие сам изобрета-тель Джордж Стефенсон и его сын Роберт. В 1840 г. в Великобритании была создана уже целая сеть железных дорог, и именно они совершили революцию в туризме.

Если  в 1740 г. для того, чтобы добраться  из Лондона в Эдинбург, путешественнику  необходимо было затратить 10 дней, то на такое же путешествие в 1885 г. требовалось  всего 14 часов. Напомним, что и собственно туризм начат 5 июля 1841 г. Томасом Куком, который организовал однодневное  путешествие 570 туристов по железной дороге из Лестера в Лафборо. Никакими иными наземными средствами осуществить быструю транспортировку большого количества людей на короткий срок не представлялось возможным.

Железная  дорога является удобным средством  сообщения для транспортировки  любых категорий туристов, начиная  от туристов индивидуалов, больших и малых туристских групп на регулярных рейсовых линиях и чартерных поездах, организации специальных туристско-экскурсионных маршрутов местного и дальнего сообщения, так называемых железнодорожных туров, когда передвижение состава осуществляется преимущественно ночью, туристы проводят ночь в спальных вагонах, а днем совершают экскурсии по туристским центрам по ходу следования поезда.

До  интенсивного развития автомобильного и воздушного транспорта железная дорога была одним из основных способов перемещения  путешествующих от их основного места  жительства в другую местность или  страну. Со времени интенсификации технического прогресса автомобильный  транспорт и воздушные перевозчики приняли значительную долю перевозок. Однако создание скоростных железнодорожных магистралей вернуло железной дороге конкурентоспособность.

В пределах основных европейских стран —  Италии, Франции, Испании, Германии, Великобритании — путешествия между крупными столицами и туристскими центрами (Париж, Брюссель, Лондон, Мадрид, Берлин, Рим, Милан и др.) сегодня удобнее  совершать на поезде, чем на автобусе или самолете. Поездка из Милана в Рим занимает всего чуть больше 2 часов при следовании поезда со скоростью свыше 200 км/час.

Путешествия по железной дороге превратились в  своеобразный спорт для отдельных  энтузиастов. Самый активный железнодорожный  путешественник  John E. Ballenger проехал почти 76500 миль по двум американским континентам. Но свой любознательный интерес к путешествиям он удовлетворил на этом пути лишь за несколько лет. Американец  James J. Brady за один календарный год отметился на 498 станциях, совершив путешествие протяженностью около 21500 миль.

Кроме собственно исходного назначения —  перевозки — железная дорога активно  используется в развлекательных  целях. Неспешные «поездки под паром» на старинных составах (ретро-поездах) с уникальными локомотивами по национальным паркам стали отличным развлечением для туристов, избалованных суперскоростными магистралями. Во всем мире организовались клубы любителей железных дорог, нашлись рьяные коллекционеры старых паровозов и даже владельцы небольших частных дорог, укомплектованных подвижным составом прошлого века. Предметом туристского интереса являются фото- и видеосъемки ретро-локомотивов со шлейфом черного дыма из картинной трубы на фоне красивых ландшафтов, и даже запись фонограмм оригинальных и характерных звуков механизмов при движении.  

 

 

Джорж Пульман 

 

На  дальние расстояния путешественникам следовало ездить с комфортом. Эту  задачу решил американский инженер, изобретатель и предприниматель  с большой буквы Пульман (Pullman), George Mortimer (1831–1897).

В 1867 г. Пульман создал компанию Pullman Palace Car Co., которая вскоре стала крупнейшей в мире вагоностроительной фирмой. К югу от г. Чикаго построил при одном из своих заводов для рабочих и служащих город Пульман (Pullman City), на Иллинойс-Центральной железной дороге в 18 км к югу от Чикаго. Предприятие строило преимущественно вместительные, удобные и роскошно отделанные спальные и салонные вагоны, известные под названием пульмановских. Также в поезде находились вагоны-рестораны, отдаваемые в наем железнодорожным компаниям и входящие в состав всех более значительных сквозных поездов на железных дорогах Северной Америки. Население города было 10000 жителей — почти исключительно рабочие и служащие вагоностроительного общества, для которых устроены множество домов-особняков, церковь, школы, гимнастические залы, библиотека и театр.

В 1858–1859 гг. Пульман сконструировал и построил первые три спальных вагона (sleeping car). В 1863 г. получил патент на конструкцию верхнего и нижнего спальных мест в вагоне, а в 1865 представил первый пульмановский вагон «Пионер», которые на сто лет вперед определил концепции развития классных спальных железнодорожных вагонов. Первый вагон был уникальным и неповторимым и одновременно столь тяжел и велик, что не проходил в тоннели и не мог следовать по железнодорожным путям, ибо неизбежно столкнулся бы со встречным поездом. Этот вагон остался в истории как музейный экспонат. Однако именно в этом вагоне повезли в последний путь тело умершего президента США Линкольна из Вашингтона в Спрингфилд (штат Иллинойс). Для этой цели были укреплены пути, мосты и даже расширены тоннели. Это мероприятие сделало отменную рекламу идеям Пульмана, и он получил поддержку нового президента

США. 

 

Ширина колеи  

 

Пути  состоят, как правило, из двух рельсов, закрепленных на шпалах на строго определенной ширине. Расстояние (gauge) между рельсами железнодорожного полотна различно в разных регионах и странах. Первоначально ширина пути была везде разной от 90 до 210 см. Затем был принят единый стандарт 144 см. Но тем не менее и сегодня ширина колеи различна. В США был принят стандарт 152 см. В России железнодорожная колея шире, чем в Европе. В Португалии и Испании колея составляет 167,2 см, в Европе принята 143,2 см. При организации транс-европейских маршрутов требуется смена колесных тележек железнодорожных вагонов. Если ширина меньше чем 100 см, то полотно дороги считается узкоколейным. Соответственно ширине рельсового пути строятся и колесные тележки — bogie. Они могут быть сменными в зависимости от ширины колеи путей.

Известны  и используются в определенных случаях  монорельсовые дороги. Функционирует  монорельсовая железная дорога (Monorail System), например, в Диснейленде (Калифорния), построенная специально для доставки туристов из крупного отеля в парк аттракционов. Монорельсовые дороги используются в аэропортах для скоростной доставки пассажиров из удаленных терминалов в центральный и транспортные узлы трансфера.

Самая высокогорная в мире железнодорожная  магистраль Цинхай-Тибет, считающаяся самым выдающимся инженерным сооружением XXI века, введена в эксплуатацию в 2006 г. Китае. Наиболее сложный участок Голмуд — Лхаса, где 696 км из 1142 км проходит на высоте более 4 тыс. метров, а один из горных перевалов — на высоте свыше 5 тыс. метров. В составе пассажирского поезда есть изысканные вагоны люкс для состоятельных пассажиров. В оборудовании поезда Синин-Лхаса будет и нечто, присущее только ему — кислородные приборы для каждого пассажира. Ожидается многократное возрастание туристского потока в Тибет. 

 

Локомотив — центральное  тяговое техническое средство. Как  правило, локомотив (паровоз, тепловоз, электровоз и др.) один во главе состава. Но при определенных условиях, например, очень тяжелых и многовагонных составах или на горных участках дорог — количество локомотивов увеличивается.

Первоначально все локомотивы снабжались паровыми двигателями — паровозы (boiler). Первые паровозы были чудом техники своего времени и, как правило, имели собственные имена. Конструкции паровозов постоянно совершенствовались, и были построены истинные монстры — весом 450 т и мощностью до 6000 л. с. Наиболее распространенной колесной схемой была 4×8×4, т. е. четыре колеса — ведущая тележка, восемь огромных тяговых колес, соединенных кулисой с паровой машиной, и четыре колеса задней опорной тележки. Скорость поездов достигала 160 км/час. Самым мощным паровым локомотивом в СССР был паровоз «Иосиф Сталин», сегодня в России не осталось уже ни одного экземпляра.