Совершенствования индустрии гостеприимства сектора железнодорожного транспорта в Республике Беларусь

    2.1 Развитие высокоскоростных железных дорог в мире 

    Япония. В значимости высокоскоростных железных дорог для решения транспортных проблем государства можно убедиться на примере Японии.  Эта страна начала первой их внедрять еще в 1964  году.  В Японии высокоскоростные железные дороги стали символом страны наряду с горой Фудзияма и веточкой цветущей сакуры.

    Общая длина высокоскоростных железных дорог  в Японии составляет около 2  тыс.  км.  В Японии существует 7  линий высокоскоростных железных дорог,  которыми руководят 3  компании.  Скорость движения поездов на этих линиях 260÷275 км/час.

    Современную Японию невозможно представить без  высокоскоростных железных дорог,  называемых “Cинкансэн” (в переводе – “Новая большая дорога”  или  “Новая магистраль”).

    Следует подчеркнуть,  что развитие этих железных дорог оказывает существенное влияние на экономику страны. Лишь по линии  “Токайдо синкансэн”  за сутки проезжает 286  поездов.  Из Токио в течение часа отправляется до 12  высокоскоростных поездов.  Высокоскоростные железные дороги стали основными транспортными артериями Японии и дали толчок развитию этих железных дорог в мире. Надо упомянуть ещё две важные особенности высокоскоростных железных дорог Японии –  это безопасность путешествий и пунктуальность поездов.  За всё время их использования не было ни одной большой аварии поездов,  ни один пассажир не погиб. Отклонение от графика этих поездов не превышает 20 секунд.

    В 1999  году в Японии начали курсировать  новые высокоскоростные поезда серии 300х (вместимость поезда – 1323  пассажира).  Во время испытаний скорость поезда достигала 443  км/час. Эти поезда отличаются ещё большим комфортом для  пассажиров, их аэродинамические формы усовершенствованы.

    Германия. В 1991 году в Германии открыты две первые линии высокосортных железных дорог – Ганновер – Вюрцбург (327  км)  и Мангейм – Штутгарт (99  км). В Германии высокоскоростные поезда называются ICE – InterCity Expres (в переводе – Международный экспресс).

    Общая протяженность высокоскоростных железных дорог превышает в этой стране 2200  км,  скорость на многих из них  – 250 км/час.

    Важной  артерией является высокоскоростная линия  Гамбург – Ганновер – Франкфурт  – Штутгарт – Мюнхен. В 1997 году высокоскоростные линии достигли Берлина – открыта линия Ганновер –  Берлин (265  км).  Строятся линии Кельн –  Франкфурт-на-Майне (215  км)  и Нюрнберг – Лейпциг (192 км), начато строить линии Мюнхен – Нюрнберг, Нюрнберг – Эрфурт – Галле и Карлсруэ – Офенбург.

    Высокоскоростные  поезда в Германии перевозят свыше 30 млн. пассажиров в год.

    Франция,  Бельгия и Голландия. Важнейшей высокоскоростной магистралью является Париж – Брюссель – Кельн − Амстердам. 

    Длина сети высокоскоростных железных дорог  Франции превышает 1500  км.  Первая высокоскоростная железнодорожная линия в Европе открыта в 1981  году между Парижем и Лионом.  Вторая линия во Франции соединила Париж с Атлантическим взморьем (280  км), третья – проходит по северу страны в Бельгию (332 км), четвертая линия, объезд вокруг Парижа (102 км), соединила в одну сеть высокоскоростные железные дороги Франции и других стран.

    В 2001  году закончен первый этап Средиземноморской линии от Валанса до Марселя (250  км).  Далее будет создан коридор от туннеля под Ламаншем до Марселя.  Планируется построить южную высокоскоростную линию до границы с Испанией, соединив её со строящейся линией Мадрид – Севилья.

    Во  Франции высокоскоростные железнодорожные  поезда называются TGV – Trains a Grande Vitesse (в переводе – высокоскоростной поезд).

    Сеть  высокоскоростных железных дорог Бельгии  состоит из трёх линий:  западной – проходящей от границы с Францией до Брюсселя (88 км), восточной – проходящей от Брюсселя до границы с Германией (146 км) и северной – прокладывается линия до Антверпена.

    В Голландии основной линией является линия – Роттердам – Антверпен (Бельгия).

    Италия. Основная линия высокоскоростных железных дорог в Италии открыта в 1996 году – Рим – Флоренция (236 км, скорость до 250 км/час).

    В 2000 году закончено строительство  линии Рим – Неаполь (220 км), в 2001 году – Милан – Верона (134  км),  в 2002  году – Милан – Турин (127  км). В 2005  г.  намечено закончить строительство линии Болонья – Флоренция (83 км) и Милан – Генуя (126 км).

    Испания. В Испании в 1992  году закончено строительство высокоскоростной линии Мадрид – Севилья (471 км, скорость 250 км/час), строится линия Мадрид – Барселона (606 км, скорость 350 км/час), проектируется линия от Барселоны до границы с Францией.

    Другие  страны. В Австралии начинается строительство высокоскоростной линии Сидней – Канберра (270 км, скорость 350 км/час). Линию намечено строить на основе концессий.

    В Китае начато строительство высокоскоростной линии Шанхай –  Нанкин (300  км, скорость 300  км/час),  первый отрезок  линии –  Пекин –  Шанхай (1300  км).  Строительство намечено закончить в 2012 году.

    В Южной Кореи строится высокоскоростная линия Сеул – Пусан (412 км). По ней будут курсировать модернизированные поезда TGV типа А, которые производит фирма “Alstoм”. 
 

    2.2 Роль высокоскорстных  железных дорог  на рынке пассажирских  перевозок 

    Для пассажира наиболее удобно,  когда транспорт обеспечивает доставку  “от двери до двери”. На небольших расстояниях эта проблема успешно решается при помощи использования автотранспорта.  Но рост количества автомобилей привел в ряде развитых стран к перенасыщению транспортом автомагистралей и особенно улиц городов.  Образуются пробки,  в результате снижается скорость движения, увеличивается загрязнённость окружающей среды.

    Заключения  экспертов свидетельствуют о  том,  что в недалеком будущем  скоростные железные дороги «отнимут» у автотранспорта около  6 % рынка перевозок пассажиров.

    Воздушный транспорт,  несмотря на высокую  техническую скорость,  имеет  также ряд недостатков:  заблаговременное прибытие в аэропорт,  много времени также затрачивается на дорогу до аэропорта и из аэропорта,  на оформление документов и др.  Поэтому высокоскоростные железные дороги в сравнении с воздушным транспортом могут завоевать:

    − более 80 %  рынка перевозок пассажиров,  при условии,  что продолжительность следования поездом составит около 2 часов;

    − более 50 %  рынка перевозок,  при  условии,  что поездка будет  длиться не более 4 часов;

    − 20−30 % рынка перевозок, если время  поездки будет равно 4−5 часам.

    Поездки пассажиров по крупным городам Европы на расстояние 300−500  км являются наиболее выгодными на рынке высокоскоростного железнодорожного транспорта.  Время поездки на расстояние 500 км  “от двери до двери” как по высокоскоростной железной дороге, так и воздушным транспортом длится примерно 3  часа,  но стоимость поездки по железной дороге почти вдвое ниже, что привлекает большие потоки пассажиров.

    В конкуренции воздушного,  высокоскоростного  железнодорожного и автомобильного транспорта рынок перевозок распределяется примерно так:

    − в поездках до 300 км предпочтение отдается автомобильному транспорту;

    − в поездках свыше 1400 км – воздушному транспорту;

    − в поездках,  протяженностью 300−900  км, –  высокоскоростному железнодорожному транспорту;

    − в поездках,  протяженностью 900−1400 км,  высокоскоростной железнодорожный транспорт конкурирует с воздушным транспортом. [11] 

    2.3 Электрификация железных  дорог 

    Железнодорожная электрификация — комплекс мероприятий, выполняемых на участке железной дороги для возможности использовать на нём электроподвижной состав: 

• электровозы, 
• электросекции 
• или электропоезда.[12]

    Электрификация  железных дорог обладает огромным экономическим и экологическим эффектом. Это перевод железных дорог на эликтрическую тягу (электровозную) вместо тепловозной. Начнём с того, что Э.Ж.Д. повышает пропускную и провозную способности, надёжность работы, сокращает эксплуатационные расходы, позволяет сделать железнодорожный транспорт более комфортабельным, а самое главное позволяет значительно улучшить условия охраны окружающей среды, что имеет немаловажное значение. На железных дорогах бывшего СССР электрическая тяга существует около 80 лет, а точнее с 1926 года, когда был электрифицирован первый участок Баку - Сабунчи - Сураханы. [13]

    Магнитоплан или Маглев (от англ. MagneticLevitation магнитная левитация) — это поезд на магнитном подвесе, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту.

    Скорость, достижимая маглевом, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км).

    Достоинства

• Теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте;
• Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путем помещения состава в туннель с глубоким вакуумом;
• Низкий шум.

      Недостатки

• Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
• Вес магнитов, высокое потребление электроэнергии.
• Создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и/или окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов, но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы.
• Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.[14]

    Поезда  на магнитной подвеске Maglev достигают скорости 581,1 км в час. Такие поезда распространены в Китае и Германии(собственное производство), а также в Италии, Франции, Чехии и Японии. Поезда управляются автоматически для исключения фактора человеческой ошибки.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 3 

Перспективы развития железнодорожного транспорта в республике беларусь 

3.1 Совершенствование индустрии гостеприимства сектора железнодорожного транспорта в Республике Беларусь